El ‘Trackwalk’ de Zandvoort

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Ficha Técnica

Cuerda: 4.259 metros. (2,6 millas).
Curvas: 14 (10 a derecha, 4 a izquierda).
Situación ‘Pole Position’: izquierda.
Año de construcción: 1948
Año de debut en F1: 1952.
Zonas DRS: 2.
– Después de curva 10.
– Después de curva 14.
Puntos de detección de DRS: 2.
– Entrada curva 10.
– Entrada curva 14
Número de puntos de comisario: No publicado.
Número de paneles luminosos de comisario: No publicado.
Récord ‘Pole Position’: Nueva medición.
Récord Vuelta en Carrera: Nueva medición.

Características base

Circuitos tradicionales, con escapatorias de arena y hierba que penalicen a los pilotos que se pasen de la raya (y nunca mejor dicho). Esta es uno de los muchos argumentos que se esgrimen hoy en día para darle una vuelta de tuerca más al automovilismo. ¿Se pide? Se entrega. Bienvenidos a Zandvoort.

Hace 34 años que la F1 no pisa los Países Bajos. El último Gran Premio se disputó en 1985 (no os haré spoilers, pues Daniel Atán lo ha explicado perfectamente esta semana) en un trazado totalmente distinto al actual, aunque más corto a nivel de cuerda. Por razones urbanísticas, Zandvoort se convirtió en un trazado de club de 2,5 kilómetros hasta 1999, año en la que tomó la forma actual.

Para este 2020 y el retorno de la F1 a los Países Bajos, Zandvoort ha sufrido una pequeña cirugía. Tres curvas han sido modificadas, pero el carácter ratonero que se le aplicó en 1999 sigue en pie. ¿Qué hace tan especial el retorno de Zandvoort al calendario? Un concepto: el peralte.

Pierre Gasly y Max Verstappen – Jarno Schurgers/Red Bull Content Pool

Vuelta de Clasificación

Puntos clave: Tarzanbocht, Hugenholtzbocht, Arie Luyendijk Bocht

A diferencia de trazados con referencias claras, Hanoi y Zandvoort son los lugares a descubrir. Vietnam quizá más que Holanda, pero eso no significa que los equipos no lleguen a ciegas a la costa del Mar del Norte. A ello se le añade el mencionado peralte, un elemento que altera el trabajo de los ingenieros.

El peralte, en pocas palabras, permite tomar las curvas a mayor velocidad porque el peso del monoplaza no desliza sobre el asfalto; se apoya en él. A mayor peralte, es más rápida la curva. Hasta ahora, con los F1 actuales, la única referencia en cuanto a peralte la daba Indianápolis con 9º. En Zandvoort, es el doble. Y todos recordamos lo que ocurrió en Estados Unidos en 2005.

Entrando en vereda, la primera curva del circuito es Tarzan (o Tarzanbocht). Es una curva que mantiene el peralte original, por lo que ya no es una mera horquilla. Ese peralte no sólo provoca una frenada más tardía (por aquello que se puede trazar con más rapidez), sino que abre dos trazadas distintas, con especial atención en carrera. A 1 vuelta, lo más lógico, es aprovechar el peralte para hacer un fuera-dentro-fuera.

Si se elige atacar el vértice con agresividad, el coche se aligera al entrar en el peralte, por lo que sale despedido hacia el exterior. Curva complicada de buenas a primeras, y clave para el resto de la vuelta. La gracia es usar la inercia de forma correcta para acelerar dirección a Gerlachbocht (curva 2) y Hugenholtzbocht (curva 3). Una aceleración delicada también, pues hay que vigilar el cambio de inclinación a llano, lugar en el que se suele aligerar el coche y, por ende, perder tracción con facilidad.

N.d.R: Las imágenes que os mostramos están algo desactualizadas. En el interior de Tarzan se ha instalado la salida de boxes, para no obstaculizar los adelantamientos a final de recta. Además, la anchura de la pista ha cambiado un poco.

Ya en las curvas 2 y 3, nos encontramos con el peralte más agresivo del circuito. 19º de inclinación tiene Hugenholtzbocht. Para entrar a ella hace falta pasar por Gerlachbocht, otra curva complicada por el cambio de inclinación y rasante. El vértice de curva 2 es el pico de un pequeño montículo, y el monoplaza se desestabiliza bastante en esa zona. Un error ahí y el muro está muy cerca en el exterior.

A nivel de trazada, se suele buscar menos velocidad para dejar el coche en medio del asfalto y así poder tomar la curva 3 de mejor forma. Gracias a los 19º de peralte, la curva 3 tiene dos trazadas, y a nivel adelantamientos podrían generar algún paralelo interesante en dirección a la subida de Rob Slotemaker. Se ha ensanchado un poco la pista en ese punto también.

En cuanto a una vuelta rápida, la curva 3 seguramente se haga por el centro o el exterior. De esa forma se aprovecharía más la inercia de los coches y el propio peralte. La velocidad de salida sería mayor por una trazada exterior, de ahí esa elección.

Tras la aceleración y subida por Rob Slotemakerbocht, Scheivlak llega a unos 300 km/h. Se baja una marcha y se lanza el coche a alta velocidad (se esperan velocidades de unos 260 km/h). La parte interesante es el descenso y el ascenso en la misma curva. La entrada es la parte más complicada por la ligereza que adquiere el monoplaza en el rasante. Por suerte, la aerodinámica entra en juego y mantiene el coche pegado al asfalto.

Mastersbocht es la siguiente curva, freno mínimo para bajar a unos 220 km/h y trazar una rápida curva de derechas que desemboca en una curva lenta, a derechas también (curva 9). A partir de aquí, y hasta las dos últimas curvas, sucesión de curvas lentas y rectas, en las que los pilotos jugarán con las trazadas para buscar adelantamiento en la curva 11-12 (Hans Erns Bocht). En clasificación, poco a explicar más allá de que son horquillas sin demasiada chicha.

Max Verstappen en Rob Slotemaker – Jarno Schurgers/Red Bull Content Pool

Por último, tras la chicane 11-12, se encara primero Kumho. Es necesario que el piloto busque la mejor de las salidas a esta curva. La entrada en curva es decisiva también, pues lo que se intenta es dejar el coche lo más encarado posible para la salida sin perder velocidad. Se pisa el piano exterior, y a por el segundo peralte.

A diferencia de Hugenholtzbocht, la curva de Arie Luyendijk (dos veces ganador de las 500 millas de Indianápolis) es un desafío para pilotos y mecánicos. Los 18º de peralte a más de 260 km/h generarán un estrés en las gomas especial. No sobrecalentar la goma trasera derecha será clave para el rendimiento en carrera. En clasificación, pie a tabla sin miramientos, y la trazada es, por ahora, desconocida. Pegarse a la cal no es del todo útil en un peralte de esta gradación (18º), por lo que, de celebrarse, es algo de lo que estar pendiente.

En carrera será interesante ver si afecta mucho la carga de combustible. Mimar las gomas en los primeros giros será clave. El punto de atención también será el aire sucio, pero con asterisco. En curvas rápidas (como Scheivlak), la ausencia de peralte impide que se acerquen los coches por el aire sucio. En un peralte de este estilo, esa falta de agarre aerodinámico se soluciona con la compresión mencionada anteriormente.

Zandvoort llega al calendario de F1 con interés para quedarse. De no ser por las modificaciones mencionadas, adelantar sería un infierno. En clasificación será una preciosidad 100%. Curvas complicadas de acertar, y comparar el uso de los peraltes entre los diferentes monoplazas. Lástima que cierto virus nos lo impida de momento…

¿Sabías que…

-Zandvoort se atribuye habitualmente al neerlandés John Hugenholtz, pero no fue realmente el arquitecto sino el primer director del trazado desde 1949 hasta 1974. El trazado original fue una unión de diferentes carreteras bajo la supervisión de Sammy Davis.

-El mencionado Hugenholtz sí diseñó circuitos de F1 como el Jarama, Suzuka, Nivelles, Zolder o el ‘motodrome’ de Hockenheim. Irónicamente, Hugenholtz y su mujer murieron a consecuencia de un accidente en Zandvoort en 1995.

-Sobre Sammy Davis, el periodista y piloto británico fue uno de los fundadores de la marca Bentley en 1919. Como piloto, ganó las 24h de Le Mans en 1927 a bordo de un Bentley 3 Litre Speed junto a Dudley Benjafield, otro de los conocidos como ‘Bentley Boys’.

-Zandvoort tiene el peralte más inclinado de la F1 actual, con 19º en curva 3 y 18º en curva 14.

Foto portada | Red Bull Content Pool

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