El ‘Trackwalk’ del Circuit de Barcelona-Catalunya

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Ficha Técnica

Cuerda: 4.655 metros. (2,6 millas).
Curvas: 16 (9 a derecha, 7 a izquierda).
Situación ‘Pole Position’: izquierda.
Año de construcción: 1991
Año de debut en F1: 1991.
Zonas DRS: 2.
– 40 metros después de curva 9.
– 57 metros después de curva 16
Puntos de detección de DRS: 2.
– 86 metros antes de curva 9
– Línea de Safety Car
Número de puntos de comisario: 24
Número de paneles luminosos de comisario: 18
Récord ‘Pole Position’: 1:15.406 (Valtteri Bottas, Mercedes W10 EQ Power+, 2019)
Récord Vuelta en Carrera: 1:18.441 (Daniel Ricciardo, red Bull RB14, 2018)

Características base

Tristemente no habrá Gran Premio de España en su fecha inicial. La pandemia global nos deja sin carrera de casa (por ahora), en lo que iba a ser la última edición en Barcelona a falta de si se renovaba contrato con la FOM o no. Dejemos la política de lado y centrémonos en por qué el Circuit de Barcelona-Catalunya tiene su reputación de buen circuito de test.

Construido hace 30 años, la naturaleza de curvas abiertas y largas hacen del Circuit uno de los mejores lugares de test para los equipos. Además, ciertas curvas lentas y elevaciones provocan que una vuelta de para mucho, y no sólo en clasificación.

Un coche que va bien en Barcelona, es un coche que va bien en casi todos los circuitos del mundial. Por ejemplo, el primer sector ayuda a discernir si el coche puede ser bueno en trazados como Silverstone o Suzuka, donde hace falta eficiencia aerodinámica. Esto se debe a que las tres primeras curvas son casi sucesivas, de media-alta velocidad precedidas por una recta donde se superan los 320 kilómetros por hora.

Ya en el segundo sector, la curva 5 (SEAT) ayuda a entender la tracción del coche en su medida, mientras que las enlazadas en subida de La Moreneta ayudan no sólo a la tracción, sino a ver cómo reacciona el monoplaza en un tramo corto de aceleración. Obviamente, la curva 9 ayuda a saber la eficiencia aerodinámica del coche.

Por último, el más que operado sector 3 permite a los equipos trabajar con la altura de los coches, las suspensiones y saber del agarre mecánico del monoplaza. Precisamente fue en este sector donde Max Verstappen cimentó parte de su victoria en 2016. Su Red Bull era muy superior en tracción al Ferrari de Kimi Räikkönen, y salía a la recta de meta con esas décimas clave para evitar que ‘Iceman’ le adelantase.

A todo esto, el Circuit de Barcelona-Catalunya cuenta con un elemento indispensable para subsistir en invierno: temperaturas diurnas agradables (por la noche cambia la cosa). De ahí que los equipos prefieran el Circuit dentro del abanico europeo. Además, está a tiro de piedra del aeropuerto (30 minutos en coche), y una pieza puede llegar a media tarde para ser probada tras pedirla por la mañana.

Las múltiples visitas de los equipos a lo largo de los años hacen del Circuit de Barcelona-Catalunya un circuito en el que no existen secretos. Parte positiva: saben dónde y como trabajar para así evolucionar los coches. Parte negativa: nos quita el factor sorpresa.

Sebastian Vettel y Charles Leclerc – © Ferrari Media Services

Vuelta de Clasificación

Sector 1:

Punto clave: curvas 1-2 (Chicane Elf)

Tras activar DRS metros antes de la línea de meta, espera un kilómetro de recta. La velocidad punta se alcanza entonces, y se frena justo en el pequeño carril de entrada desde los viales de servicio (unos 75 metros antes de la primera curva). Es una de las frenadas más importantes de la vuelta. Si se frena tarde, se pierde inercia de cara a la subida y al curvón Renault. Si se frena demasiado pronto, se pierde tiempo en la entrada de curva y eso ya perjudica al resto de la vuelta.

Aunque parezca lenta a priori, lo cierto es que en los últimos años la velocidad media de paso por la chicane es de unos 150-160 km/h, gracias a los pianos. La primera de las dos curvas se afronta como vértice tardío, para así situar bien el monoplaza de cara a la segunda curva de la chicane. De hecho, los pilotos van a medio gas ya en el vértice de la primera curva, y en cuanto cambian de dirección, pie a tabla para salir lo más rápido para la curva 3.

Sólo hay una trazada correcta, y el más mínimo movimiento del coche que se salga de lo óptimo descuadra por completo el morro del mismo para la curva 3. Si se sale muy al interior de la curva 2, es que se va lento. Si se sale muy al exterior, es que el coche es subvirador y no está bien configurado.

Con la vista puesta en curva 3 (curvone Renault), es clave hacer la curva lo más redonda posible. Sí que se puede subsanar (más o menos) el error de salir de curva 2 muy escorado a la izquierda, pero si se sale escorado a la derecha, hay que levantar el pie porque, simplemente, no hay espacio y el subviraje es elevado.

Pie a tabla si se traza perfectamente la curva, con el coche besando la línea blanca exterior. Antaño había una escapatoria de arena que daba algo más de juego, y se trazaba estilo a la antigua Parabólica en Monza. Ahora, los pilotos pisan el arcén verde en la aceleración. Con esto, termina el primer sector. Pese a la larga recta, si el coche sufre en las curvas, no será el más rápido en dicho sector.

Sector 2

La curva 4 (curva Repsol) es un lugar donde se ve el buen equilibrio del coche, y el trabajo tanto del agarre mecánico (primera parte de la curva) como agarre aerodinámico (segunda parte de la curva). Al ser un giro radio progresivo, es importante pensar en la aceleración más que en el vértice.

Igual que en curva 1, hay que situar el monoplaza en el centro de la pista una vez superado el vértice. Para ello, la frenada es fuerte pero corta. Se tira con ganas el morro al vértice. Paulatinamente, se acelera y se busca una línea que no abuse de la inercia, y permita al monoplaza ejercer la mejor tracción posible. El objetivo del piloto es tocar mínimamente el piano exterior e, inmediatamente, apuntar al exterior de la curva 5 (la curva SEAT).

Otra frenada algo dura, para encarar la primera curva lenta. El desnivel de la misma hace que la trazada de la curva SEAT sea también interesante. Un vértice algo tardío ayuda a encontrar la tracción en pleno descenso. Si se ataca el vértice de forma temprana, es posible que se bloquee el neumático delantero izquierdo.

El trazar de esta forma ayuda a que la salida sea mucho más sencilla. A menos ángulo de volante, más rápido se alcanza velocidad. El piano exterior ayuda a que se pueda pisar a fondo cuanto antes. Importante salir con velocidad, puesto que las curvas que llegan a continuación son de inercia pura.

La curva 6 es fácil a fondo, y se llega a la frenada de La Moreneta (curvas 7-8). Esta curva se llama así por la masía que hay en el interior del circuito, que es también la sede de las oficinas centrales de la instalación. Para trazar bien La Moreneta es fundamental que el frontal del coche responda, y que la trasera no sea rebelde. Frenada corta pero dura, y se busca, de nuevo un fuera-dentro.

La capacidad de los monoplazas actuales brilla en esta zona. Es una curva donde se puede ganar o perder tiempo con facilidad. Si el coche es bueno, se acelera incluso antes de pisar el vértice interior de la primera de las curvas. Lo que genera esa aceleración es agarre aerodinámico, en especial en la parte trasera. El piloto se encarga de apuntar al piano de curva 8, pisarlo y salir disparado hacia la temible curva 9 (Campsa).

Punto clave: curva 9 (Campsa)

De nuevo, el coche debe brillar. Equilibrio, carga aerodinámica y suspensiones correctamente configuradas. Una suspensión demasiado blanda genera una oscilación del coche, por lo que el flujo aerodinámico se ve afectado. Es la curva más rápida del trazado (+260 km/h), y uno de los mejores puntos para ver un F1 rodar.

Se llega limando el piano exterior para, una vez superada la entrada de los viales (pintura naranja a la izquierda), dar un golpe de volante, sin levantar el pie. Actualmente es a fondo sin demasiadas complicaciones en clasificación (en caso de llevar un coche puntero). Se intenta no pisar el piano interior y aprovechar al máximo el arcén exterior, con cuidado de no desestabilizar el coche con el piano tipo vibrador. Además, al salir de la curva, se activa el DRS.

Antaño esta curva era más abierta y desembocaba a la chicane Nissan. De mantenerse el trazado original, sería una curva a fondo antes de una pequeña frenada y así trazar la mencionada chicane, que se estima se haría a 220 km/h. La configuración cambió en 1995 a raíz de la muerte de Ayrton Senna en Imola.

Sector 3

Dejando el pasado de lado, se llega a la frenada de la curva 10 (La Caixa). Modificada en 2004, esta curva busca ser un punto de adelantamiento. Frenada en el cartel de 100 metros, y, de nuevo, un fuera dentro. ¿Por qué? Por la imperante necesidad de tracción en el último sector. Ojo en el piano exterior. Unos centímetros a la derecha y el coche patina por el astroturf.

Hasta 2003 se usaba la curva redonda que actúa de escapatoria actualmente. Como bonus-track, decir que el fuera-dentro volvía a aparecer, y más con coches sin control de tracción. En aquella época era clave mantener el coche en el centro de la pista y poder acelerar lo más pronto posible.

Para la curva 11, en la actualidad, hay que pisar el piano interior y frenar una vez el coche se pone recto. Entonces, se aplica un poco de trailbraking para corregir el subviraje súbito. La curva 12 (Banc de Sabadell) es la que preside la conocida por la zona de l’Estadi. Apoyo constante, y una curva donde hay que ser paciente con el acelerador. Nos olvidamos del fuera dentro y pisamos línea blanca interior.

Punto clave: curvas 14-15-16 (Chicane RACC y curva New Holland)

Tras otro acelerón, y aprovechando el piano exterior al máximo, patada al freno y se tira el coche al vértice interior. El contraperalte de la curva cambia la trazada. Si se tarda en entrar a la curva, el coche no entra y acabas fuera de pista. La curva 13 es un dolor de cabeza para los pilotos, pues corta de lleno con la personalidad que presentaba el circuito hasta el momento.

Sin dejar de girar, y a punta de gas, se bascula para encarar la chicane RACC, estrenada en 2007. Es importante matar la inercia del coche en la frenada, puesto que, si éste llega despendolado, el trompo es casi seguro en el momento de iniciar la sucesión de curvas.

Se pisa un poco el piano interior y, cuando se supera el bache del vértice, con las cuatro ruedas en el suelo, se da volantazo a la derecha. Ahí se muerde entonces el piano y se pone recto el coche, para acelerar y trazar, a fondo, la curva 16 (New Holland).

En plena aceleración, New Holland depende del buen hacer de la tracción mecánica del coche. No sólo puede ser un lugar donde perder la pole a final de vuelta, también incluso antes de iniciar la propia vuelta rápida. En ese sentido, las tres últimas curvas del Circuit de Barcelona-Catalunya tienen una importancia parecida a las últimas dos curvas del Albert Park.

Por último, y regresando al pasado, hasta 2006 se cerraba el circuito con dos curvas rapidísimas: Europcar y New Holland. La fácil era Europcar, que se hacia casi a fondo y con un vértice también temprano por el desnivel. Ya para New Holland, la dificultad aumentaba. La inercia del coche había aumentado en Europcar, y se tenía que levantar un poco el acelerador para meter el morro y poder trazar.

Modificadas por seguridad y para aumentar la opción a adelantamientos a final de la recta de meta, las antiguas curvas Europcar y New Holland iguen siendo el sueño húmedo de muchos aficionados y pilotos. ¿Cómo pasarían los coches actuales por esa zona? Me atrevo a decir que New Holland sería a fondo.

Como dato: la pole de Valtteri Bottas de 2019 le hubiese servido para clasificarse para Q3 en el GP de España de 2006. Eso nos dice mucho de la evolución de los monoplazas. Imagináos un F1 actual en el rápido sector 3 de hace 14 años…

Gestión de carrera

Dada la dificultad para adelantar en Barcelona, es importantísimo mimar las gomas. Más que conservar batería y ahorrar gasolina. El elemento que marca las carreras en el Circuit de Barcelona-Catalunya es el caucho.

Debido a las curvas 3, 9, 12 y 16; los neumáticos delanteros sufren una barbaridad. En su época, el neumático delantero izquierdo era ligeramente más duro que el resto. Las marcas sabían de la dureza del asfalto catalán, y venían preparadas para ello. Como curiosidad, para el GP de Estados Unidos de 2005, Michelin propuso como solución traer desde Europa neumáticos del compuesto ‘Barcelona’.

Para adelantar, hay que salir pegado de la última curva. Complicado por el aire sucio, pero el DRS está ahí para intentar mitigar esa afectación. Ampliada la zona de DRS en 2017, hay un punto de ataque a final de recta.

Así pues, en Barcelona se da la segunda gran carrera estratégica del año tras Australia (a falta de ver si Zandvoort es igual de estratégica o no). La diferencia con el Albert Park recae en lo mencionado: todo el mundo lo conoce, y todo el mundo sabe los límites. Sólo un funcionamiento errático de las gomas puede dar pie a una carrera interesante.

Alex Albon durante los test de pretemporada – Mark Thompson. Getty Images / Red Bull Content Pool

¿Sabías que…

  • El Circuit de Barcelona-Catalunya es el sexto circuito en albergar el Gran Premio de España tras Pedralbes, Sitges-Terramar, Montjuic, Jarama y Jerez.
  • El Gran Premio de España se disputa de forma ininterrumpida desde 1991 en esta instalación. En total, se han usado cinco variantes distintas.
  • En 1994, a raíz del accidente de Ayrton Senna, se instaló una chicane de neumáticos previa a la antigua chicane Nissan, con la intención de reducir las velocidades en esa zona.  
  • Hermann Tilke no sólo creó la Chicane RACC, también fue el autor de la imponente grada principal del circuito. Además, se modificó ese año la escapatoria, moviendo unos metros adelante la grada.
  • La Chicane RACC fue uno de los primeros puestos en implementar las barreras Tecpro, y se creó para reducir la velocidad de entrada a meta. Uno de los motivos fue un fuerte accidente de Kimi Räikkönen en unos test privados.
  • El Circuit de Barcelona-Catalunya dispone también de un circuito de Motocross, en los aledaños del propio circuito. En él, acostumbran a rodar pilotos de MotoGP y Superbikes.
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