F1 Básica: La aerodinámica de los adelantamientos

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Uno de los temas más en boca de los aficionados, la prensa y de todo el paddock de la Fórmula 1 desde el último cambio de normativa aerodinámica en 2017 ha sido la dificultad para adelantar. En muchos circuitos, rodar cerca de otro coche para intentar un adelantamiento se ha convertido cada vez más en una tarea excepcionalmente complicada, desembocando en carreras más estáticas y donde la estrategia en boxes ha cobrado más importancia. Hoy explicaremos por qué sucede esto, centrándonos en los conceptos de rebufo, aire sucio y DRS.

Para empezar, es muy importante tener conocimiento de los conceptos de downforce y drag, que ya explicamos con más detalle en nuestro artículo sobre aerodinámica básica. Cuando un objeto circula a través de un fluido, en nuestro caso el coche a través del aire, este lo desplaza a su paso. Esto podemos verlo por ejemplo cuando estamos parados y pasa cerca nuestra un vehículo, que notamos un aire que es más o menos fuerte dependiendo de la velocidad que lleve.

Al atravesar el aire, se generan gracias a los elementos aerodinámicos las fuerzas de downforce y drag que ya hemos mencionado anteriormente. Como ya vimos, estas fuerzas consiguen que el coche se mantenga pegado al asfalto y proporcionan mayor agarre en los neumáticos, pero a su vez generan cierta resistencia que reduce la velocidad punta. Al desplazar el aire, en la parte trasera del coche se genera una zona de baja presión, el punto clave para entender como funciona el rebufo.

Si un coche se sitúa en línea recta en esa zona de baja presión, los alerones generarán menos carga aerodinámica, pero también tendrán menos resistencia. Esto es debido a que el aire es menos denso y por lo tanto las fuerzas producidas por los elementos aerodinámicos son menores. Como el coche de detrás tendrá menos resistencia por ir a rebufo, conseguirá una mayor velocidad punta y por lo tanto, se acercará al coche que le precede, teniendo más opciones de adelantar en la frenada. Este efecto es más notorio cuanto más cerca se esté del coche que se persigue.

Pero, ¿es esto siempre beneficioso?

En cambio, cuando se circula detrás de un coche en curvas, sobre todo en las de media o alta velocidad donde el efecto de las fuerzas aerodinámicas es mucho más importante, rodar cerca de otro monoplaza se vuelve en nuestra contra. Esto es lo que se conoce como circular con aire sucio (pese a que en realidad cuando se circula a rebufo también se está en aire sucio, en recta no produce un efecto negativo) y hace que el coche no pueda rodar tan rápido como si estuviera rodando solo ya que sus elementos aerodinámicos generan menos carga y, por lo tanto, menos grip en los neumáticos.

Por último, la FIA introdujo en 2011 el DRS, siglas de Drag Reduction System (sistema de reducción de drag). Su uso está delimitado a unas determinadas zonas del circuito (rectas) y su uso es libre durante los entrenamientos libres y la clasificación, mientras que en carrera solo se puede activar cuando se pasa por la zona de detección previa a menos de un segundo del coche al que intentamos adelantar. Ahora bien, ¿cómo funciona el DRS?

No es más que un mecanismo en el alerón trasero que varía el ángulo del elemento superior hasta situarlo en una posición horizontal. Con esto el conjunto genera mucha menos carga aerodinámica, pero al reducir la resistencia otorga varios kilómetros por hora extra de velocidad punta. Pese a que mucha gente esté en contra, alegando que es una manera artificial de adelantar, lo cierto es que se ha probado que su uso es muy efectivo y el número de adelantamientos ha aumentado desde su implementación.

Alpha Tauri AT01 con el DRS abierto durante los test de pretemporada disputados en Barcelona.
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