El ‘Trackwalk’ del Circuit de Monte-Carlo

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Ficha Técnica

Cuerda: 3.337 metros (2,074 millas)
Curvas: 19 (11 a derecha, 8 a izquierda).
Situación ‘Pole Position’: Derecha
Año de construcción: 1929
Año de debut en F1: 1950
Zonas DRS: 1
– 18 metros después de curva 19 (Anthony Noghès)
Puntos de detección de DRS: 1.
-80 metros después de curva 16 (Piscina)
Número de puntos de comisario: 38
Número de paneles luminosos de comisario: 18
Récord ‘Pole Position’: 1:10.166 (Lewis Hamilton, Mercedes W10 EQ Power+, 2019)
Récord Vuelta en Carrera: 1:14.260 (Max Verstappen, Red Bull RB14, 2018)

Características base

Monte-Carlo. La joya de la corona. El segundo trazado más antiguo de la Fórmula 1 después de Monza. Desde los Nuvolari y Caracciola hasta los Verstappen y Leclerc. Las perennes calles del Principado de Mónaco son un lugar de encuentro para ricos y amantes del motor. No sólo a nivel de circuito, sino también de cuneteros. La Plaza del Casino y los muelles de la ciudad-estado han visto carreras de todo tipo. Incluso tramos del World Rally Championship en los que los pilotos peleaban entre sí. Pero, ¿qué tiene de especial el circuito de Monte-Carlo?

Antes de entrar en detalles, lo básico. Es el circuito más lento del mundial. La aerodinámica aquí importa en su justa medida, por lo que un chasis ágil (corta distancia entre ejes, por ejemplo) ayuda bastante. Desde 2014 las cajas de cambios no se pueden modificar a lo largo de la temporada, por lo que nos deja una situación curiosa: es el único trazado del mundial en el que no se usa la octava marcha.

Esa baja velocidad media también ayuda a un elemento que puede parecer contradictorio: Mónaco es el circuito del mundial más seguro. Los F1 actuales son tanques, y los pilotos suelen salir bien parados de los accidentes que se producen en Mónaco. Sí, los muros están cerca y hay menos escapatorias que en otros circuitos urbanos, pero la falta de velocidad media ayuda a minimizar los efectos.

Al ser urbano, también los equipos trabajan con complicaciones. Los paddocks extragrandes quedan atrás. Los garajes, diminutos y todo el material apilado en la parte trasera. ¡Y eso que es la versión ampliada del trazado! Antaño, los boxes eran carne de incidentes. Los coches no tenían cobertura casi, y las paradas en boxes se hacían casi con los mecánicos de otros equipos codo con codo.

Pero si hay un lugar angosto, esa es la pista. Habitáculo pequeño, hecho a medida del piloto. Velocidades punta de casi 300 kilómetros por hora. ¿Damos un giro a Monte-Carlo?

Vuelta de Clasificación

Sector 1:

Punto clave: Sta. Devota

Primera frenada, y primer contratiempo para los pilotos. Una señal luminosa avisa de si hay alguien en plena salida de pit-lane, por lo que eso puede entorpecer algo el inicio de la vuelta de clasificación. En caso de que no haya nadie, se apunta y se frena en línea recta al pequeño saliente del exterior.

A su vez, ese es el punto de giro. Sin margen para el error, se tira el coche por encima del piano y se acelera lo más rápido posible, confiando en la tracción del monoplaza. El problema llega en que si el coche es algo sobrevirador, en la salida de Sta. Devota puede tocar el muro exterior. La pérdida de agarre trasero también ocurre cuando se entra con demasiada fuerza.

En el exterior hay que vigilar. Las barreras están encima de la acera, y hay una alcantarilla también. Habitualmente están selladas para evitar que el vacío que provocan los monoplazas las levanten, pero no sería la primera ocasión en la que ese sello se rompe.

Tras Sta. Devota, subida a todo gas por Beau Rivage. Para muchos, es una curva más a fondo y se busca la línea más recta posible. Ya cerca de la cresta antes de Massenet, el piloto va a ciegas y confía en lo que hay tras el rasante. Es un lugar estrecho, pero uno de los pocos puntos donde los doblados pueden dejarse pasar sin entorpecer demasiado.

Punto clave: Massenet-Casino

Frenada ligerísima tras la cresta. Massenet es de las pocas curvas en las que se mantiene la inercia en Monte-Carlo. Hay que apurar el muro interior para que el coche salga centrado antes de la derecha de La Plaza del Casino. No hay espacio para el error, pues salir demasiado escorado a la derecha es sinónimo de mandar la vuelta a tomar viento.

Esa salida escorada significa tomar la siguiente curva mucho más lento, y al ser progresiva, es importantísimo que se use toda la anchura de la pista para acelerar cuanto antes. Además, la salida de la Plaza del Casino es en rasante, y una aceleración demasiado agresiva puede generar en trompo o derrapada. Todo esto sin contar con el rasante a la salida del Casino y un bache con una tapa de alcantarilla de por medio.

Estos elementos modifican la trazada del descenso a Mirabeau. El monoplaza bascula de izquierda a derecha, y entonces se apunta al punto de giro en Mirabeau. La ventaja es que se añaden un par de metros a la frenada, por lo que aquí los pilotos arriesgarán.

Sector 2

Ya en Mirabeau, el piloto tiene que dar volantazo para meter el morro del coche. El peralte súbito en el interior causa que el neumático delantero derecho quede suspendido en el aire, y su consiguiente subviraje. Mínimo, pero el piloto debe ser previsor y adaptarlo a su velocidad. Ese peralte, de trazarse bien, genera extra de agarre en el momento de acelerar.

Hasta ahora, todas las trazadas eran normales. Mirabeau es de las pocas que se busca un fuera-dentro (en lo poco que se puede alterar la línea de carrera) para salir disparado hacia Loews/Grand Hotel. Entonces se roza el muro de la izquierda y se apunta a la parada de taxis de la derecha, que se usa como referencia de giro para Loews.

La horquilla más cerrada del mundial tiene su miga. Se traza a 45 km/h, y la dirección tiene más recorrido que de costumbre. Para lograr un ángulo de giro extra, los equipos modifican la geometría de suspensión.

En cuanto a la trazada, no hay muchos cambios. Lo que sí preocupa es el momento de acelerar. Un exceso de ‘trailbraking’ en la entrada puede generar un derrapaje que no se salva acelerando. Y esa aceleración es mínima, pues lo que hace el piloto es bascular y situar el coche de cara a la primera curva del Portier.

El Portier es una zona doble. La primera parte es clave para ganar velocidad. Los pilotos muerden el piano interior con ganas, y así encarar bien el pequeño descenso hacia la segunda curva a derechas previa al Túnel.

Mientras se apura el muro exterior, el piloto debe encontrar el punto de frenado idóneo y el de giro para hacer un fuera-dentro y salir lo más rápido posible a la aceleración más larga del circuito. No hay escapatoria, y es muy fácil pisar el piano exterior. Eso provoca un desequilibrio en el coche y un derrapaje de las ruedas que hace perder velocidad en la recta.

Sin más dilación, se entra en el túnel a fondo. Una única línea en medio de la oscuridad. Se espera a encontrar el angulo de giro para, en la parte más pronunciada de la curva del Túnel, rozar el muro interior. Entonces se roza el exterior para volver a apuntar a lo que sería la parte derecha de la pista en la frenada a la Nouvelle Chicane.

Hay un bache horrible a la salida del túnel, e ir mal encarado provoca un accidente. Si el monoplaza pasa por encima de él, la parte trasera se desestabiliza por completo y se impacta primero con el muro de la derecha y, después, con el que hay en la escapatoria. A raíz de los accidentes de Nico Rosberg y Sergio Pérez en 2011 se modificó el muro de la escapatoria, acortando las barreras en dirección a Tabac.

Si se frena correctamente, este es otro punto para adelantar. En clasificación se apura al máximo el canto interior de la barrera. Inmediatamente, volantazo a la derecha para pisar el piano interior y provocar que la trasera se mueva por inercia. Esto permite encarar el coche a la salida y acelerar lo más rápido posible mientras se pasa rozando el muro exterior.

 © Mark Thompson/Getty Images – Red Bull Content Pool

Punto clave: Tabac-Piscina 1

Tras dejar atrás la parte más lenta del circuito, llega la rapidísima zona final. La temida Tabac es de los lugares a pisar en un Gran Premio. Una curva que se traza a 180 km/h, y en la que se nota la adherencia extrema de los monoplazas. Hay un pequeño bache a la entrada, y muchos lo toman como referencia antes de girar.

Justo en el momento en el que se da ángulo de giro al volante, la parte trasera quiere danzar y provocar un trompo. Entonces es cuando entra la aerodinámica en juego y la mantiene pegada al suelo mientras el piloto vuelve a acelerar pegado al muro de la derecha en la salida de la curva. Un suspiro que, si se hace mal, destruye el tercer sector, que justo empieza al terminar la primera chicane de la Piscina.

Sector 3

La primera parte de la Piscina es única. Se llega a 220 km/h y se mantiene el pie a tabla en un conjunto de vibraciones para el piloto. Primero se pisa el piano interior, pero mínimamente para pisar el segundo y bascular el coche hacia el exterior. Sólo una trazada, y a la que se sale de la misma, es accidente casi seguro.

Tras pasar la chicane rápida, llega la chicane lenta de La Piscina. Frenada dura y en línea recta, para dejar correr el coche a lo largo del piano interior (redondeado en 2016). Se roza la barrera con el neumático derecho para, súbitamente, lanzar el coche al piano interior izquierdo. Sin margen de error, se acelera mientras las suspensiones absorben las vibraciones y los baches.

Punto clave La Rascasse-Anthony Noghès

Entonces todo se vuelve angosto. La amplitud de la Piscina se encierra en la esquina del circuito: la famosa Rascasse. El bar que le da nombre ve como los pilotos frenan en el último instante, rozando el muro de la izquierda. Tardan en girar, puesto que el vértice que importa es el segundo.

Hay que ser brusco con el volante. Girar para que el morro responda con ganas. El interior es… puñetero. Es muy fácil pensar que se ha trazado bien, pero entonces la rueda trasera derecha golpea el muro interior. Como le pasó a Charles Leclerc el año pasado. Al salir, ojo. Es muy fácil derrapar y perder décimas.

Por último, y no menos importante, Anthony Noghès. La curva que cuesta más de entender. Entrada en subida y la salida en peralte negativo. Dolor de cabeza para los pilotos, aunque cuentan con un piano altísimo que les hace de tope para controlar el derrapaje al acelerar. ¿Trazada? Sólo una.

Al ser una curva tan complicada, Anthony Noghès es clave no sólo para acabar una vuelta por todo lo alto, también para empezar una. Al acelerar, abrir DRS y pegarse al muro interior para hacer los menos metros posibles: Mónaco no tiene una recta como tal de meta.

Gestión de carrera

Esta sección será corta y al pie. En carrera hay que tener en cuenta tres factores fundamentales. Al ser un circuito tan estrecho, donde el DRS a penas influye, los adelantamientos no existen y los casi 100 minutos de carrera se presentan con un planteamiento más defensivo. Por ello, en este orden, es importante tener una buena posición en parrilla, tener ritmo y acertar con la estrategia.

Lo primero es clave. ¿Se puede ganar un Gran Premio de Mónaco fuera de la primera línea? Sí. Pero no depende exclusivamente del piloto. Tienen que alinearse los astros y estar en el momento adecuado en el lugar indicado. Por eso, para evitar males mayores como accidentes, es mejor salir delante. Si puede ser, en primera posición.

Daniel Ricciardo lidera sobre Sebastian Vettel © EfeUno

Entonces entra en juego el factor clave de casi todas las carreras. El ritmo. La ventaja para quién sufra de poca velocidad es que adelantar es virtualmente imposible con la anchura de los F1 actuales. Si hay adelantamientos actualmente es porque el de delante o comete un error o cede la posición porque sabe que su carrera no es con dicho piloto. Como claro ejemplo, Max Verstappen y Daniel Ricciardo en 2018. Uno pudo remontar porque muchos no opusieron resistencia. El otro ganó porque la opuso pese a tener mucha menos potencia en su monoplaza.

Si ese ritmo se sabe mimar y se sabe aplicar, la estrategia saldrá redonda. La posición en pista es fundamental: Lewis Hamilton ganó el año pasado porque tuvo posición en pista. En 2015 perdió la carrera por lo contrario: perdió esa posición en pista en beneficio de Nico Rosberg y Sebastian Vettel.

También remarcar la importancia del tráfico. Los ingenieros están constantemente buscando el hueco de aire limpio en el pelotón para permitir a sus coches estirar las piernas. En Mónaco, con lo que suele ser un 20% menos de circuito de lo habitual, esa tarea es fundamental. Las gomas no sufren, por lo que si se encuentra esa bocanada de aire limpio, los ‘undercut’ o ‘overcut’ pueden ser los motivantes de la victoria.

Así pues, Mónaco se gana el sábado y el domingo se rubrica ese ritmo. Eso sí, cualquier coche de seguridad o cualquier contratiempo siempre son bienvenidos. Y si aparece el agua, ya se vuelve todo el doble de loco. Porque Monte-Carlo es una locura.

¿Sabías que…

  • Es el único Gran Premio de la temporada que no se rige por las reglas de distancia mandadas por la FIA. La carrera, a 78 vueltas, cubre un total de 260,286 kilómetros. El reglamento, en este caso, indica que los Grandes Premios deben durar entre 305 y 310 kilómetros totales.
  • En la subida del Beau Rivage pueden encontrarse tiendas de alta costura y alto standing. Además, en dicha subida se encuentra el hospital de la ciudad (cuya entrada a ambulancias es subterránea). Como contrapunto, en Portier se encuentra un McDonald’s.
  • En 1994, tras la muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger, se dejó la primera línea de la parrilla vacía como respeto. La posición 1 fue pintada con los colores de la bandera brasileña, y la posición 2 con los de la bandera austriaca.
  • El primer ganador del Gran Premio de Mónaco fue William Grover-Williams, a los mandos de un Bugatti en 1929. La idea de celebrar una carrera fue de Anthony Noghès, el entonces director del Automobile Club de Monaco. Por ello, la última curva está bautizada con su nombre.
  • La sede del Automobile Club de Mónaco está situada en el pit-lane del circuito. Se construyó un edificio nuevo en la última década.
  • Lewis Hamilton tiene el honor de ser el último ganador del Gran Premio de Formula 3 en 2005.
  • Para 2021, por primera vez en la historia, se disputarán los tres eventos estrella del calendario monegasco: Mónaco ePrix, Gran Premio Histórico y Gran Premio de Mónaco. Todo ello en tres semanas consecutivas.
  • La iluminación del túnel es especial para que los pilotos a penas noten el cambio a luz natural cuando salen de él.
  • Sólo tres pilotos monegascos han conseguido ganar en Mónaco: Louis Chiron (1931), Stefano Coletti (2013, GP2) y Stéphane Richelmi (2014, GP2).
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