F1 básica: ¿Cómo funciona la marcha atrás en un F1?

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Es una pregunta que puede parecer algo obvia, pero en realidad no lo es. En absoluto. Y lo hemos visto en multitud de situaciones, pero sobre todo en los entrenamientos libres del Gran Premio de Azerbaiyán. Hablamos de la marcha atrás. Las polvorientas calles de Bakú han llevado a muchas pasadas de frenada y pilotos teniendo que meter la ‘R’ para salir de las escapatorias. Lo cierto es que no, no es tan simple como seleccionar la R como en nuestro coche. O llegar a punto muerto y bajar una marcha, como ocurre en muchos simuladores.

En primer lugar, que quede claro: si fuera por los ingenieros, los Fórmula 1 no tendrían marcha atrás. Existe por exigencias de seguridad por parte de la FIA. De hecho, los ingenieros les piden a los pilotos que, en la medida de lo posible, no utilicen marcha atrás. Pues, de hacerlo, existe la posibilidad de que se pudiera dañar el resto de la caja de cambios. Y esto, en la F1 actual, implicaría en penalización durante el fin de semana o utilizar una de las pocas cajas de cambio que se permiten a lo largo de toda la temporada por cada piloto.

En esta imagen del técnico especialista Craig Scarborough, a quien ha acudido incluso Sky Sports en alguna ocasión, puede verse un cambio de F1. Los engranajes son bien visibles, mas en el caso de la marcha atrás es un engranaje minúsculo en comparación con el resto de marchas. Su patrón de dentado es diferente también, activándose a través de un actuador hidráulico. Según el equipo y el monoplaza se activa de una manera u otra.

Un proceso complicado

En el caso de Mercedes, por ejemplo, se vio cuando Lewis Hamilton tuvo que salir marcha atrás de la puzolana tras salirse de pista en el Gran Premio de la Emilia Romaña, cuando patinó al intentar doblar a George Russell para dar caza a Max Verstappen. En este caso, el piloto ha de mantener pulsado el botón de neutral durante unos segundos, un periodo determinado. Hamilton tardó unos 40 segundos en poder salir de aquella puzolana. En otros casos, además del botón de neutral, se ha de mantener presionada la leva de bajar marcha. Es decir, parece más un código de una maquinita arcade de Sega que una maniobra de un vehículo.

Luego está la practicidad del propio proceso. En un F1 la visibilidad que tienes hacia los lados o hacia detrás es casi nula, a diferencia de un coche de calle. Salvo que tengas un Lamborghini Countach LP5000 en tu garaje, claro. Es por ello que, además, es una tarea que puede ser peligrosa. En el GP de Azerbaiyán 2019 Daniel Ricciardo tuvo que hacerlo, pero no vio el monoplaza de Daniil Kvyat justo detrás suya. El resultado fue una colisión entre ambos y una penalización para el australiano.

Se hace también de esta manera para reducir el peso del conjunto del cambio en la medida de lo posible. Tradicionalmente eran de magnesio, pasándose al titanio a primeros de este milenio. En 1998 tanto Stewart como Arrows experimentaron con cajas hechas con fibra de carbono para reducir aún más el peso. Pero además de ser ligeras necesitan ser fuertes como para aguantar toda la potencia que se envía al eje trasero. Estas en cuestión sufrían también problemas de sobrecalentamiento.

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