Motores de incógnito, la solución de Red Bull desde 2022

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La Fórmula 1 siempre ha sido un deporte en el que los pillos han aflorado como en ningún otro. La intensa competición y las diferencias mínimas entre participantes es motivo más que suficiente para coger el reglamento y repasarlo hasta que se encuentra esa pequeña ventaja oculta a los ojos de los mortales. Si hay una escudería que con el tiempo se ha presentado como una de las mayores expertas en el arte de la pillería, esa es Red Bull.

La noticia saltaba por los aires en octubre del año pasado: Honda abandonaría la Fórmula 1 como motorista por tercera vez a finales de 2021, ese año que ha comenzado hace nada a pesar de que algunos todavía estemos intentando asimilar 2020. Con esto, tanto Red Bull como AlphaTauri se quedarían sin una marca que dotase de lo más importante de un Fórmula 1 para que este pueda moverse: sí, un motor. O esto era así hasta el día de hoy, 15 de febrero, cuando la alianza entre Honda y Red Bull ha ascendido a un nivel diferente.

El nacimiento de la compañía Red Bull Powertrains Limited cumple el rumor que casi siempre ha ido acompañando a la escudería de las bebidas energéticas, sobre todo en la convulsa época final de la poderosa vinculación con Renault. A partir de 2022 será Red Bull quien se encargue de sus propios motores, pero será con la firme base que por fin ha conseguido Honda en estos últimos años. Los V6 turbo de la gigante nipona pasarán a manos de Red Bull aprovechando la congelación de la normativa hasta 2025.

Este movimiento, pendientes aún de un posible rebranding, no es nuevo en la Fórmula 1. Por ser, no es nuevo ni en Red Bull, que ya compitió con unos motores con sospechoso apellido TAG Heuer entre 2016 y 2018 siendo, en esencia, una unidad de potencia Renault a pesar de que los franceses seguían en el mundial. Es por eso que hemos querido ir un paso más allá y buscar el caso que nos atañe a día de hoy. Nos hemos preguntado lo siguiente: la situación en la que un motorista abandonaba la Fórmula 1 y cedía sus motores a otra empresa o equipo… ¿se ha dado ya en este campeonato?

Y lo cierto es que sí. Tanto, que fue una práctica muy habitual a comienzos de este siglo y finales del anterior, cuando el ir y venir de marcas y motores era ostensiblemente más acrecentado que a día de hoy, donde cuatro marcas dominan el panorama sin mucha esperanza de que otra se sume al complicadísimo negocio de armar desde cero un motor de Fórmula 1.

2006 sería un año muy tranquilo en este aspecto, a pesar de la existencia de un motor Cosworth V10 en la parte de atrás de los debutantes Toro Rosso. Cuando la teoría decía que la parrilla debería montar motores V8, los de Faenza caparían dos de los cilindos del motor, aunque las ventajas de un V10 seguían existiendo. La compra de Sauber por parte de BMW ese curso terminaría con el último caso que se recuerda de una empresa que toma una base para hacer sus propios motores: esa entidad era Petronas.

Su potente vinculación con Sauber y, a su vez, la de los suizos con Ferrari llevaría a tomar los propulsores italianos desde 1997 y «desarrollarlos» por su cuenta, aunque las similitudes entre motores y chasis levantarían alguna que otra ceja por el camino. Curiosamente, el nombre de Red Bull también estaría presente en esta historia hasta 2004 como patrocinadora de los de Hinwil.

Si retrocedemos un poco en la historia, llegamos al clímax de estas aventuras, entre 1998 y 2002. Las complicaciones económicas de Minardi y Arrows serían unas de las grandes protagonistas en estos años, llevando a ambas escuderías a tomar motores antiguos y rebautizarlos para trabajar en ellos. Así nacerían nombres como Asiatech, que tomaría como base los motores de la fugada Peugeot; European Aviation, que en 2001 haría lo propio con los propulsores Ford Zetec o la propia Arrows, que partiría de un motor Hart en 1998. El equipo Prost haría algo similar con Ferrari en su último año de vida, en 2001, aunque solo sería un cambio de nombre por razones de patrocinio a Acer, la marca tecnológica.

Esto nos lleva al caso más flagrante conocido, en el que un solo motor, el Renault RS9, llegaría a competir con hasta tres nombres diferentes entre 1998 y 1999. La historia arrancaría en 1995, punto en el que Ligier abandonaría a Renault como motorista para pasarse a Mugen, la legendaria preparadora de motores nipona creada por Hirotoshi Honda, el hijo del fundador de la propia Honda. Estos motores Renault pasarían a manos de Benetton que, ante la marcha de los galos de la Fórmula 1, serían rebautizados como Playlife en 1998 a pesar de ser gestionados por Mecachrome, una marca vinculada históricamente a Renault que se había adjudicado su mantenimiento. A su vez, la propia Mecachrome entraría como motorista de Williams ese año.

El relato se complica un poco más con la entrada del siguiente protagonista: Flavio Briatore, dueño de Benetton y de la empresa conocida como Supertec. Briatore llegaría a un acuerdo con Mecachrome para comprar sus motores de Fórmula 1 y así, Williams y BAR en su debut en la categoría llevarían motores Supertec en 1999, que no dejaban de ser en ningún momento unidades Renault. Arrows llegaría algo tarde a la fiesta y sería motorizado por Supertec en el año 2000 tras abandonar sus «propios» motores.

Como ya veis, este tipo de prácticas no son nuevas en Fórmula 1. De hecho, mucho antes de los más recientes casos de Renault o Ford existió el caso de Megatron. A diferencia de lo que podáis pensar con ese nombre, era un motor BMW L4 turbo que una futura experta en esta materia, la escudería Arrows, prepararía entre 1987 y 1988. El equipo Ligier también montaría estos propulsores Megatron en 1987 tras abandonar Renault de forma puntual.

En esos años coexistirían con los motores Porsche que utilizaba McLaren, camuflados bajo TAG, acrónimo de Techniques d’Avant Garde, una empresa que, curiosamente, compartió parte de su historia con la TAG Heuer que «motorizaría» a Red Bull. Estos son algunos de los casos de la picaresca que ha existido con los motores en la Fórmula 1 que, después de bastantes años, volverá a tener un motor de incógnito en su parrilla.

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