Regreso al Futuro (II): el sueño híbrido de Le Mans

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En la primera edición de esta breve serie mostrando algunos de los casos más reseñables de híbridos y eléctricos en el automovilismo, pasamos muy por encima del año 2008. Algo se estaba moviendo en el mundo, y no solo en el ámbito económico, pues la gran crisis económica que azotó esos años no había hecho más que empezar. La tendencia hacia una visión menos contaminante de la competición deportiva empezaba a llegar desde las calles, donde los modelos híbridos se ganaban un hueco en los parkings.

Muchas categorías sopesaban sus opciones, considerando el coste que podría suponer un sistema híbrido o incluso eléctrico para los vehículos de competición pero, hasta que ese momento llegase, una de las marcas más conocidas a nivel europeo comenzó a enseñarnos el camino de forma no tan subliminal.

Peugeot 908HY: abriendo nuevas rutas

La marca del león fue de las primeras en coquetear con las tecnologías híbridas tomando como base su afamado Peugeot 908 HDi FAP, el modelo que suponía el regreso de los franceses a las 24 Horas de Le Mans tras más de una década de letargo. Su debut llegaría en los 1000 kilómetros de Monza de 2007 y tendrían que esperar hasta 2009 para regresar a lo más alto del podio con un equipo formado por David Brabham, el hijo más joven de Jack Brabham, tricampeón de Fórmula 1; Alexander Wurz, por aquel entonces piloto de test de Brawn GP y el sabadellense Marc Gené.

Entre esos años, en 2008, el runrún de un posible cambio de la normativa de Le Mans y la lejana llegada del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA en 2012 resonaba en la cabeza de Peugeot. Así que, ¿por qué no intentarlo? El desarrollo del sistema híbrido eléctrico estaba en marcha y tendría dos pilares: un motor eléctrico de 60 kW y las diez baterías de ion-litio para albergar la energía recuperada que se sumarían a su V12 5.5 HDi de 700 cv.

El resultado sería un prototipo capaz de regenerar energía en frenada al más puro estilo Fórmula 1, gestionarla de manera eficiente al llevarla hacia las ruedas traseras y navegar con un modo plenamente eléctrico, eso hasta que desatase su potencia cercana a los 800 caballos. El 908HY sería presentado en sociedad en los 1000 Kilómetros de Silverstone de 2008 y en el Salón de París de ese mismo año, ya que no llegaría a participar en competición oficial. Curiosamente, la prueba en el circuito inglés sería un desastre para Peugeot, con un decimonoveno puesto y un abandono.

Pero este no solo era un modelo para enseñar. Era un modelo para comenzar a construir el que sí que habría estado destinado a competir en Le Mans: el Peugeot 908 HYbrid4. Las 24 Horas de Le Mans de 2011 serían las primeras con el ya avisado cambio de normativa, abriendo la puerta a los prototipos híbridos de par en par, aunque permitiendo que estos conviviesen con modelos anteriores ligeramente modificados. El asalto fue inmediato.

Por su parte, Peugeot siguió trabajando y realizando tests con su nueva creación destinada a enfrentarse de tú a tú con Audi, pero la guillotina cayó desde arriba después de que la marca decidiese poner fin a su programa deportivo ante las dificultades económicas. El Hybrid4 se quedaría aparcado y, simple y llanamente, no llegaría a debutar en competición oficial, dando con su chasis en el museo de la marca en Sochaux.

Ginetta-Zytek GZ09HS: el más listo de la clase

Antes incluso de que los grandes monstruos de la resistencia como Audi, Peugeot, Toyota o Porsche llegasen a la etapa híbrida del automovilismo, ya había alguien esperándoles en la línea de meta. Tanto, que ya había conseguido terminar carreras antes que ellos… ¡en el podio! La artífice de esta maravilla no fue otra que Zytek, la misma que había apoyado a Panoz en la creación de su Esperante híbrido. Sí, no se habían rendido ahí.

La alianza parcial entre Ginetta y Zytek dio pie al GZ09S, un prototipo dispuesto para competir en LMP1 a partir de 2009, pero el GZ09HS iría un paso más allá. Combinando el motor V8 4.5 L con un motor eléctrico de unos 35kW capaz de rodar a 75 millas por hora por su cuenta y el sistema KERS de Zytek, el resultado sería de aproximadamente 635 caballos de potencia. El equipo americano Corsa Motorsports sería el encargado de llevar semejante proeza a la pista como integrante de las American Le Mans Series de ese curso y el éxito sería prácticamente inmediato.

El prototipo debutaría en la cuarta ronda de la ALMS disputada en el conocido por aquel entonces como Miller Motorsports Park, un circuito en el estado de Utah. Finalizaría decimotercero tras clasificar sexto, pero sin haber usado su arma secreta. Todo cambiaría en la siguiente ronda, el Northeast Grand Prix, con Lime Rock Park como escenario de la proeza. El británico Johnny Mowlem clasificaría al dorsal 48 en una muy correcta sexta plaza, tercero de su clase con cinco participantes. Los Acura ARX-02a serían inalcanzables, pero eso dejaría abierta una posición en el podio para Mowlem y su compañero, el multidisciplinario Stefan Johansson.

¡Y lo lograron! Con unas condiciones de inscritos un tanto escuetas y en un trazado impropio para los LMP1 y LMP2 (actualmente la IMSA solo admite turismos en dicha prueba), pero lo consiguieron. Corsa Motorsports pasaría a la historia, quizás un tanto escondida, como el primer equipo capaz de colocar un prototipo híbrido en el podio general de una gran categoría de resistencia, aunque para llegar a Le Mans habría que esperar un poco más.

Oreca 01 Swiss HyTech: una machada sin premio

Tras más de una década desde que el Panoz Esperante se presentó en Le Mans persiguiendo el anhelo de ser el primero en participar en la legendaria prueba de 24 horas, era el momento de que alguien volviese a intentar el asalto. 2011 sería el año en el que el Automobile Club de l’Ouest abriría la mano y empezaría a recibir proyectos híbridos, pero las grandes marcas esperarían hasta 2012 para llegar con fuerza. Eso permitiría a un «pequeño» pero valiente proyecto robar los focos del escenario híbrido de Le Mans.

Hope Racing tenía un plan y pensaba ejecutarlo a lo grande. Tomando como base el Oreca 01, el equipo suizo uniría fuerzas con Lehmann Motoren-Technik para armar un motor Volkswagen de dos litros junto un revolucionario sistema KERS desarrollado por Flybrid que, en vez de albergar la energía recuperada en unas baterías o emplear un motor eléctrico, conservaba dicha energía en un volante de inercia, un disco de fibra de carbono conectado a la transmisión que devolvía la energía a la salida de las curvas.

Aunque no fuese un híbrido como los LMP1 que se verían en años posteriores, era un híbrido, y como tal figuraría en la 79ª edición de las 24 Horas de Le Mans dentro de la categoría reina de los prototipos, codeándose con Audi, Peugeot o Aston Martin, si bien es cierto que estos últimos sufrirían en sus propias carnes la dantesca creación que era el Aston Martin AMR-One.

Con el danés Casper Elgaard, ganador de la categoría LMP2 en 2009; el suizo Steve Zacchia y el veterano ganador de Le Mans en 1988 y expiloto de Fórmula 1, Jan Lammers, Hope Racing se lanzaría a la aventura de la carrera. Con todo, los problemas de juventud se harían más que evidentes en un test en el circuito Bugatti de Le Mans. Allí también hizo acto de presencia el equipo italiano MIK Corse, unidos a unos viejos conocidos: Zytek. Esta alianza, por otro lado, no llegaría a participar en ningún momento.

El prototipo suizo se clasificaría en vigesimocuarta posición a más de 20 segundos de la pole del Audi R18 TDI que se llevaría ese año la victoria con Marcel Fässler, Benoît Tréluyer y André Lotterer, pero podrían tomar la salida y hacer historia tras completar 115 vueltas hasta que la aventura híbrida dijo basta. A partir de ahí, el equipo prometió una temporada íntegra en 2012 que jamás llegó a concretarse, pero otros tomarían su testigo…

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