Regreso al futuro (IV): la Fórmula E

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En este cuarto capítulo de la serie de Regreso al futuro, damos por fin el salto a la electrificación del automovilismo y lo hacemos con la que, a día de hoy, es la competición que se mantiene al frente de esta innovación. Desde el 13 de septiembre de 2014, la Fórmula E echó a andar con su primer ePrix y lo hizo con la esperanza de ser el foco de unas carreras diferentes, respetuosas con el medio ambiente. Como poco, su anhelo sería el de mandar el mensaje de que el automovilismo podía colaborar con la preservación del planeta, y esto les ha llevado a ser el primer campeonato mundial plenamente eléctrico con un amplio soporte de múltiples marcas.

Pero no todo empezó ese 13 de septiembre con el ePrix de Beijing disputado en el conocido como Olympic Green. Antes de entrar en el Olimpo del automovilismo como la primera carrera de monoplazas eléctricos de la historia, existió un trabajo de años hasta llegar a 2014. Una labor que, como todo, encontró sus dificultades, pero que pudo perseverar gracias a la figura de un expolítico y empresario madrileño con un pasado ya ligado al motor: Alejandro Agag Longo.

Del FORMULEC EF-01 al Spark-Renault SRT_01E

Como toda buena historia, esta comenzó de la forma más casual posible: con una cena. Lo curioso de esta cena es que no fue una quedada cualquiera, ya que esta congregaría en el pequeño restaurante Le Stresa de París a nada más y nada menos que a Jean Todt, presidente de la FIA, a Antonio Tajiani, en aquel entonces Comisario europeo de Industria y Emprendimiento y al propio Alejandro Agag, antiguo propietario del equipo Barwa Adaxx por poner un ejemplo de su amplísima carrera entre política y empresariales.

Tras aquella cena de 2011, los pasos estaban encaminados. El interés de la FIA por una categoría eléctrica daría pie a Alejandro Agag y sus aliados a su creación, aunque el escepticismo fue una inmensa losa en su camino. El piloto brasileño Lucas di Grassi sería uno de esos grandes aliados, pero no sería el único piloto. Sin saberlo, tanto Jules Bianchi como Alexander Premat serían los primeros partícipes de la base de la Fórmula E con las pruebas en circuito del Formulec EF01 en Francia, un monoplaza eléctrico en desarrollo desde 2010 que partía sin vinculación con el proyecto de Agag y compañía, pero que prontamente sería absorbido como el prototipo base del campeonato.

Desde la primera piedra del EF01, que se encargaría de mostrarse al mundo con diversas exhibiciones de Lucas di Grassi a los mandos, se comenzaría a construir el que finalmente sería el Spark-Renault SRT_01E, un monoplaza creado por Spark Racing Technologies (compañía fundada por Frédéric Vasseur) con la colaboración de las divisiones de ingeniería de McLaren y Williams, el apoyo de Renault y la presencia de Dallara y Michelin. En 2013, el Salón del Automóvil de Frankfurt sería el escenario donde el monoplaza vería definitivamente la luz y, a partir de ahí, la carrera hasta la primera temporada de 2014 sería en grupo, y es que la atención de equipos y pilotos se transformó en un goteo constante.

La visión verde y futurista de Agag empezaba a clarificarse. Las carreras en centros urbanos con monoplazas eléctricos serían un reclamo que se confirmaría con el primer test conjunto de pretemporada de la categoría entre julio y agosto de 2014, con los monoplazas entregados a los equipos participantes. Irónicamente, sería un circuito tradicional como Donington Park el que vería los primeros pasos de los diez equipos que habían caído en los encantos de la Fórmula E: Virgin Racing, Mahindra, Dragon Racing, e.Dams, Trulli, ABT, Venturi, Andretti Autosport, Aguri y China Racing.

No serían nada desdeñables los nombres que probarían en el trazado inglés, destacando tres españoles como Jaime Alguersuari, Oriol Servià y Antonio García entre pilotos como Sam Bird, Sébastien Buemi, Bruno Senna, Takuma Sato, Katherine Legge, Nick Heidfeld, Mike Conway, Nelsinho Piquet… Muchos de ellos serían los mismos que, al mes siguiente, se trasladarían al continente asiático buscando ser el primer vencedor de la categoría.

El origen de la chispa

Todo era nuevo y, a su vez, parecido. No dejaba de ser un fin de semana de carreras, pero lo cierto es que era la primera vez que la Fórmula E echaba a rodar. Un circuito urbano como el de Beijing acogería el que oficialmente sería el FIA Formula E Evergrande Spring Beijing ePrix, una prueba que, en cierto sentido, era una prolongación de la pretemporada, pues todas las dinámicas de un ePrix serían realizadas por primera vez bajo la presión de jugarse la victoria, el podio o los puntos.

La clasificación, que poseía un formato en grupos algo similar al formato de superpole actual, desvelaría a Nico Prost como el piloto más rápido, seguido por Lucas di Grassi y Daniel Abt, los pilotos de toda la vida de Audi Sport ABT hasta esta reciente temporada. Karun Chandhock cerraría el TOP 5 junto con Franck Montagny, siendo sexto Nick Heidfeld, séptimo Jaime Alguersuari y octavo Charles Pic. Sébastien Buemi y Nelsinho Piquet completarían los diez primeros.

En lo que a la carrera se refiere, la confirmación de que la Fórmula E había nacido fue una realidad palpable. Luchas y adelantamientos, problemas, sanciones y toques por doquier hasta un final de absoluto infarto en el que Nicolas Prost y Nick Heidfeld pondrían una puntilla quizás demasiado picante, por no decir demasiado. Una defensa muy agresiva del francés llevaría a un toque que propulsaría al alemán hacia una banda disuasoria de la última curva, saliendo disparado e impactando contra las barreras TecPro allí instaladas. La victoria, fruto del destino, caería en manos de Lucas di Grassi.

El seño de identidad de la Fórmula E quedaría reflejado en una temporada con siete ganadores distintos, pudiendo haber sido ocho si Stéphane Sarrazin no hubiese sido sancionado en la última carrera del año, un ePrix de Londres disputado en el circuito callejero ubicado en el parque de Battersea que vería la lucha definitiva entre Nelson Piquet Jr. y Sébastien Buemi por un título que, finalmente, caería en manos del brasileño por un escueto punto de diferencia.

Desde ese punto, la evolución sería constante e imparable. La categoría crecería, ya no solo a nivel deportivo, sino a nivel de imagen. La curiosidad de las marcas y la posibilidad de aplicar los conocimientos adquiridos en la Fórmula E en sus productos, mayormente vehículos eléctricos, sería tan potente como atraer a nombres del tamaño de Jaguar en 2016, BMW en 2018 y Mercedes y Porsche en 2019.

Las ciudades, atraídas por eventos muy intensos, respetuosos con el medio ambiente y breves para facilitar la inmensa logística de una carrera comenzarían a sumarse. Paris, Roma, Ciudad de México serían algunas de ellas y, desde 2016, llegaría Nueva York. El triunfo de la Fórmula E sería recuperar, de forma breve, las carreras en Suiza, prohibidas desde 1954. Tanto Zürich como Berna se sumarían a este pedacito de historia (no exento de polémica) que revolucionaría las leyes suizas en lo que a la competición se refiere, sumándose a otros emplazamientos como Mónaco, Londres, Miami o Buenos Aires.

Y ahora, llegamos a 2020. Después de una temporada en la que Techeetah ha encadenado su segundo doblete consecutivo, la Fórmula E inicia su camino hacia una temporada difícil, muy difícil. El curso que ocupará los años 2020 y 2021 se lanza en Valencia a su pretemporada dentro de una semana, y lo hace con la situación sanitaria como su mayor enemiga. Si algo ha conseguido la Fórmula E es imponerse a dificultades a lo largo de su historia, tal y como se demostró en este mismo 2020 al disputar seis carreras en Berlín para salvar una temporada en la que António Félix da Costa fue campeón. Ahora, el primer campeonato mundial eléctrico de la FIA inicia su aventura tras más de un lustro de rodaje.

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