Regreso al futuro (III): la época dorada de los LMP1-H

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Después de dos capítulos de esta serie repasando los inicios y también los avances de la hibridación en las carreras, llega el tercero y, con él, el culmen de la materia en la resistencia. Después de años de intentos con mayor o menor relevancia, tras valientes probaturas de equipos más pequeños y tecnologías más rudimentarias, era el momento de poner la primera piedra en dirección a los LMP1 que conocemos hoy por hoy y que, tristemente, se encuentran en sus últimos años de vida antes de dar paso a los Hypercar o los LMDh (siglas tan elocuentes como Le Mans Daytona hybrid), siendo esta última la opción más golosa por las marcas por su menor coste.

La temporada en la que todo daría un giro de tuerca sería 2012, momento en el que los híbridos empezarían a entrar de manera oficial en el rebautizado como FIA World Endurance Championship. Efectivamente, el WEC daba su primer paso de la mano de dos marcas que pasarían a la historia como esas que estuvieron desde un principio dando guerra con sus prototipos híbridos: Audi, inseparable de Le Mans y Toyota, que hacía su regreso por la puerta grande, como no, con la tecnología que los hizo crecer. Eso sí, Audi y Toyota no eran los únicos en la categoría máxima. Solo en 2014 se viviría una división real entre LMP1-H y LMP1-L (sin hibridar) con la llegada de Porsche, pero los LMP1 se combinarían de nuevo bajo este nombre en 2015.

En ese mismo curso, el de la temporada 2015, llegaría el último nombre en lanzarse a esta aventura y, tristemente, el primero en marcharse. La japonesa Nissan, tres años después de colaborar para dar a luz al Deltawing que aparecería en la edición de 2012 de las 24 Horas de Le Mans, se lanzaría de cabeza a una piscina vacía con el Nissan GT-R LM Nismo, un proyecto con un potencial abrumador que, debido a las prisas por concluirlo, terminó siendo un absoluto desastre. Con esto dicho, ¿repasamos a los protagonistas de esta etapa dorada de la resistencia híbrida?

Toyota TS030 Hybrid: el patito feo que se convertiría en cisne

La historia de Toyota en Le Mans está plagada de derrotas a cada cual más dolorosa que la anterior. Después de la última experiencia en 1999 con el Toyota GT-One, proyecto que terminaría en el baúl de los recuerdos traumáticos para centrar sus esfuerzos en el equipo de Fórmula 1 que debutaría en 2002, Toyota aguardaría hasta 2012. El regreso de la marca japonesa a Le Mans se realizaría con el TS030 Hybrid, una nomenclatura que mantenía desde el primer TS010 que se estrenó en 1991.

Aunque el TS030 Hybrid fuese representante de la marca de Japón, lo cierto es que gran parte de su alma nació en Alemania, más específicamente en Colonia, hogar de la que actualmente se conoce como Toyota Gazoo Racing Europe GmbH, la división que gestiona toda la faceta deportiva de la marca en el viejo continente. Allí se construiría el prototipo que, siguiendo la moda (y, evidentemente, la normativa), acoplaría un sistema KERS para aprovechar la energía generada en frenada a un motor V8 con espíritu de Super GT japonés que entregaría unos 530 cv. El TS030 no tendría unos inicios sencillos, marcados sobre todo por un accidente en Paul Ricard que dañaría el chasis durante un test.

De esta forma, el debut oficial del TS030 se daría directamente en Le Mans, una experiencia no especialmente halagüeña que se terminó saldando con un abandono de los dos Toyota en liza. Entre problemas y más problemas de fiabilidad, el Toyota #7 de Nicolas Lapierre, Alexander Wurz y Kazuki Nakajima sobreviviría hasta la vuelta 134 de las 378 que daría el ganador, mientras que el Toyota #8 de Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Stéphane Sarrazin sufriría un brutal accidente a la quinta hora de carrera con el inglés a los mandos.

Los japoneses, eso sí, aprenderían de sus errores y obtendrían su primera victoria en las 6 Horas de São Paulo de ese año en su camino a un segundo puesto en el WEC. El TS030 se mantendría en 2013, pero la victoria seguiría siendo esquiva para ellos en la 81ª edición de Le Mans, obteniendo su primer podio. A pesar de esto, este primer modelo sería la piedra base del que sería el Toyota TS040 Hybrid, campeón del mundo de resistencia en 2014 y el glorioso Toyota TS050 Hybrid que, por fin, vencería en Le Mans.

Audi R18 e-tron quattro: un ganador nato

Audi no necesita presentación alguna en lo que a las carreras de resistencia se refiere. La marca germana, a lo largo de su historia, veía una carrera y la ganaba sin excepción, pero necesitaba la satisfacción de ser el primer ganador híbrido en Le Mans… y lo consiguió. Al mayor ganador de la carrera en este siglo con 13 victorias solo le podría poner freno otro coloso en la leyenda de La Sarthe, pero la dominancia de Audi aprovecharía su apogeo hasta el último instante.

En el caso de la marca alemana, no solo se propusieron lanzarse a la aventura para hacer ganador al primer motor diésel, sino que también forzarían la maquinaria con la hibridación de su Audi R18. El año sería 2012, al igual que Toyota y la verdad es que Audi no quemó todas sus naves, pues los dos Audi R18 e-tron quattro irían acompañados de dos Audi R18 ultra sin sistema híbrido… por lo que pudiese pasar.

La armada de los cuatro anillos estaría compuesta por tres prototipos de parte del Audi Sport Team Joest, encargados de comandar el proyecto junto con una tímida presencia del Audi Sport North America, equipo que se había encargado de hacer lo propio en la American Le Mans Series. Después del descalabro de Toyota en esta edición, el podio quedaría completamente formado por prototipos de Audi, ocupando cuatro de los cinco primeros puestos. André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer serían los campeones, un triplete de pilotos que se hartarían de darle alegrías a Audi en sus más de cinco años de alianza.

Desde este punto, Audi tan solo tendría que seguir progresando con su Audi R18. El equipo de Ingolstadt también conseguiría las victorias en 2013 y 2014, entregándole así su novena victoria en las 24 Horas de Le Mans a una auténtica leyenda del automovilismo como es el danés Tom Kristensen. Solo a partir de 2015, Audi se encontraría con un muro que ni siquiera ellos podrían escalar.

Porsche 919 Hybrid: historia de una dominación anunciada

El mundo de la resistencia se echó a temblar cuando la noticia se hizo oficial la primavera de 2011: Porsche haría su regreso a las 24 Horas de Le Mans con un equipo oficial en LMP1. Imaginamos que la reacción de Toyota y Audi en ese momento sería echarse las manos a la cabeza, pues esto suponía que la mayor ganadora en la historia de Le Mans haría su reaparición con el Porsche 919 Hybrid, un prototipo con motor 2.0 L V4 y un doble sistema híbrido. Después de dos años observando y desarrollando desde las sombras, pues su debut no se daría hasta 2014, el prototipo estaría listo, aunque tardaría en engrasar todas sus juntas y no vencería hasta la última carrera del curso, las 6 Horas de São Paulo.

Tras una primera aparición algo tímida, 2015 sería una historia demasiado diferente. Tres coches serían alineados en Le Mans, un esfuerzo único en la historia reciente de Porsche, que normalmente solo dispondría dos 919 Hybrid. Las alineaciones de pilotos serían exquisitas: Timo Bernhard, Brendon Hartley y Mark Webber en el Porsche #17; Romain Dumas, Neel Jani y Marc Lieb en el Porsche #18 y, en el último de ellos, el Porsche #19, Earl Bamber, Nico Hülkenberg y Nick Tandy. Lo mejor de la casa puesto sobre la mesa.

El resultado, eso sí, sería tan sorprendente como celebrable. El equipo de Stuttgart conseguiría un doblete sensacional, pero la victoria se la llevaría el tercer coche donde se encontraba Nico Hülkenberg, en ese entonces piloto de Force India. Que un piloto de Fórmula 1 todavía en activo lograse una victoria en la gran carrera de resistencia supondría un hito que no se lograba desde 1991, edición en la que Bertrand Gachot y Johnny Herbert, pilotos de Jordan y Lotus respectivamente, lograrían el triunfo con el archiconocido Mazda 787B con motor rotativo.

Porsche perduraría en la categoría hasta 2017, momento en el que dirían adiós una vez más a la disciplina que los vio brillar con más fuerza tras dominar las temporadas de 2016 y 2017. El 919 Hybrid, por su parte, pasaría a una nueva vida como una bestia capaz de destruir cualquier récord a su paso fuera de toda normativa. Con Timo Bernhard al volante, el conocido como Porsche 919 Hybrid EVO se lanzaría a dinamitar el récord del Nürburgring Nordschleife en manos de Stefan Bellof desde 1983… y lo conseguiría el 29 de junio de 2018 con un tiempo de 5:19.546.

Nissan GT-R LM Nismo: caída en desgracia

Si el último protagonista de esta lista pudiese pasar a la historia por alguna razón, lo triste es que entraría de cabeza en la selección de aquellos cuyo potencial fue desaprovechado y, no solo eso, sino que vapuleado y pisoteado. La aventura del Nissan GT-R LM Nismo nació como un prototipo que buscaba combatir todo lo establecido por sus grandes competidores y plantarles cara , pero terminó resultando en una mancha oscura en el recuerdo.

En corto y al pie, era un prototipo de tracción delantera con el motor delante que, gracias a un sistema con dos volantes de inercia mecánicos (no eléctricos), enviaba la energía recuperada en frenada al eje trasero y lo transformaba en una suerte híbrida con tracción total en aceleración que, en la teoría, podía funcionar. Esto, por duro que pueda sonar, era un parche temporal, pues la idea era desarrollar un sistema eléctrico en condiciones para un 2016 que nunca llegaría.

Las expectativas fueron puestas por las nubes. Nissan buscaba hacer ruido y, lejos de apagar el fuego que generaban sus palabras, avivaban las llamas con gasolina en forma de simulaciones que arrojaban cifras de escándalo en Le Mans: vueltas de 3:15 (el actual récord lo logró Toyota en 2017 con un 3:14.791) y una velocidad punta de 360 km/h. La marca japonesa deseaba llegar, vencer y marcharse tan rápido como vinieron, un planteamiento difícil de llevar a cabo si el prototipo no funcionaba de primeras… y no funcionó. Tanto fue así que para Max Chilton, expiloto de Marussia en Fórmula 1 y piloto de fábrica de Nissan, ni siquiera mereció ser llamado coche de carreras.

Su llegada a Le Mans con el rodaje justo y necesario para ser considerado un LMP1 híbrido resultó en desastre. El GT-R LM Nismo estaba concebido con unas condiciones que no se cumplían y, poco a poco, el prototipo simplemente se desmenuzó en problemas. Irónicamente, lograron uno de sus objetivos, ser los más rápidos en la inmensa recta de Mulsanne, pero con el sacrificio de quedarse a veinte segundos de la pole y con un ritmo atroz. Tres Nissan se presentaron y tres Nissan se quedaron en el camino, dos abandonando y un tercero cruzando meta, pero contando como no clasificado por no cumplir el 70% de la distancia completada por el ganador.

Estos serían los protagonistas principales de una etapa gloriosa en la resistencia híbrida, los grandes héroes de esta década en Le Mans. Cuatro marcas que afrontarían el reto y se transformarían en los vehículos más veloces en recorrer los peligros que esconde el circuito de La Sarthe. Este fin de semana, con la 88ª edición de las 24 Horas de Le Mans, los LMP1 híbridos dicen adiós a esta época y cederán el testigo a nuevas bestias dispuestas a devorar los kilómetros en tierras galas. ¿Qué novedades estarán por venir?

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