El ‘Trackwalk’ del Yas Marina Circuit

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Ficha Técnica

Cuerda: 5554 metros (3,45 millas)
Curvas: 21 (12 a izquierdas, 9 a derechas)
Situación ‘Pole Position’: Derecha
Año de Construcción: 2009
Año de Debut en F1: 2009
Zonas de DRS: 2
-270 metros tras curva 7
-165 metros tras curva 9
Puntos de Detección DRS: 2
-40 metros antes de curva 7
-50 metros tras curva 9
Número de Puestos de comisarios: 32
Número de Paneles Luminosos: 20
Récord ‘Pole Position’: 1:34.779 (Lewis Hamilton, Mercedes W10 EQ Power +, 2019)
Récord Vuelta Rápida: 1:39.283 (Lewis Hamilton, Mercedes W10 EQ Power+, 2019)

Características base

Bienvenidos a la última carrera de un 2020 atípico. Estamos a mediados de diciembre, y aún hay elementos que decidir. Sin ir más lejos, el subcampeonato. El lugar elegido, como viene siendo norma, es el Yas Marina de Abu Dabi. Tilkódromo por excelencia, es un claro ejemplo de la moda que existía hace una década: un circuito y, alrededor del mismo, crear una ciudad. En el resto de lugares del mundo no cuajó la idea, pero aquí los petrodólares ayudaron a que se mantuviese la instalación.

Y no me quejo de la instalación, ésta es de primerísimo nivel: la pista está bien cuidada, el asfalto no está roto, el clima es genial, hay escapatorias en caso de accidente (eso significa romper menos coches, y, por ende, los equipos no se dejan tanto dinero) …. Alto estándar FIA. Aunque tiene un pero más grande que la catedral de Burgos: es un circuito muy simplón.

Curvas complicadas, como tal, diría que un par de ellas. Lo demás, curvas cortas de media-baja velocidad, que rompen el ritmo del circuito. Vamos, lo que viene siendo un circuito sin alma, más allá de los edificios que lo rodean. Y esto afecta directamente a la configuración.

Con sólo dos curvas rápidas, las suspensiones buscarán una mezcla de tracción y estabilidad en curva media. Además, la sucesión de curvas del último sector provoca que los coches deban ser ágiles.

La altura al suelo será mínima, puesto que el circuito no cuenta con grandes desniveles ni baches significativos. Esto permitirá jugar un poco más con la inclinación del coche en la parte trasera, generando así más carga aerodinámica y más opción a tener tracción en la salida de las curvas.

La carga aerodinámica será media-alta, para maximizar el último sector. Cuánto más tiempo se pase frenando, más tiempo se pierde. Con carga aerodinámica alta se minimiza el impacto del pedal del freno. Se debe aprovechar cada centímetro de dicha frenada, y en las rectas ya se activará el DRS en clasificación. Como es lo mismo para todos, en carrera es mejor tener estabilidad en las curvas.

Vuelta de Clasificación

Hay varios puntos que analizar en sí para encontrar la vuelta rápida perfecta en Abu Dabi. Sí, es un circuito simplón, pero una vuelta perfecta aquí es difícil por un motivo: hay muchas curvas. Los equipos y pilotos se centran en el último sector, en gran medida, aunque otras curvas son desafiantes de por sí.

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Punto clave: curvas 5-6-7

Quizá la zona más interesante con los actuales monoplazas. Se llega a unos 300 km/h, para frenar contundentemente y depender de la aerodinámica. El piloto tira el coche desde la derecha de la pista, muerde piano de forma agresiva en la izquierda.

La chicane es pequeña, y el sacrificio de la primera parte es clave para no fallar la curva 6 y perder tiempo de cara a curva 7. Además, existe también un poco de contra peralte en curva 6, lo que escupe el monoplaza hacia el exterior e impide que se acelere con facilidad.

Si no se puede acelerar bien, se pierde mucho tiempo también en curva 7, porque le piloto debe adaptar la trazada para recuperar el tiempo perdido. La horquilla previa a la recta trasera tiene varios enfoques. Se puede buscar un vértice tardío para acelerar cuanto antes, o bien una trazada media. Un vértice temprano es imposible, ya que destrozas la aceleración.

Punto Clave: Sector 3

Es un constante sector de pelea del piloto y coche con el circuito. Sólo una zona de aceleración clara (entre las curvas 14 y 17), para encadenar una serie de curvas de 90º a posteriori que matan la inercia del monoplaza.

Es fundamental que en este sector el coche sepa absorber la inercia y bascular sin que la propia inercia sea perjudicial. O lo que es lo mismo, hay que evitar que el peso del coche lo aparte de la trazada por llevar demasiada inercia.

Las dos últimas curvas del circuito son bastante traicioneras, porque las gomas están casi cocidas. La primera de ellas es más rápida de lo que parece, y hay que vigilar con los pianos exteriores, ya que tienen salchichas disuasorias. Pueden dañar el monoplaza, e incluso pueden hacer de patín, por lo que el coche quedaría sin dirección de tocar de ‘panza’.

Gestión de Carrera

Los 305 kilómetros que veremos el domingo son los últimos de la temporada. Eso implica que los equipos pueden jugársela más a nivel de motores. Las dos grandes rectas deberían ser lugares en los que adelantar es plausible, pero dependerá de la distancia con el piloto de delante.

El mayor inconveniente de todo será el desgaste de los neumáticos. Para evitar una segunda parada en boxes (el ‘pit-lane’ es largo y angosto, en especial la salida del mismo), muchos alargarán la vida de sus neumáticos. Para ello se bajará mucho el ritmo de carrera, y eso eliminará varios puntos importantes, como el consumo de carburante.

Debido a ese ritmo inferior, la posición en pista será fundamental. Una buena salida y gestión de las baterías es necesaria. Además, el aire sucio forzará a muchos a abrir hueco y no sobrecalentar los neumáticos en el sector 3.

El Yas Marina no es la opción más popular para terminar el año, pero menos es nada. Ojalá tengamos una carrera decente, en la que se pueda salir alguien del guion. No es lo esperable, pero aún quedan 4 horas de entrenamientos libres, 1 hora de clasificación y casi 2 horas de competición.

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