La semilla de la Fórmula 1: 1925

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En el prólogo de esta serie, contamos la historia de las primeras carreras de coches, el origen de la denominación Grand Prix y el establecimiento del primer organismo regulador de estas pruebas, el AIACR. Así mismo, tratamos como se desarrolló la idea de crear un campeonato a nivel mundial, el primero de la historia. En este episodio, explicamos la crónica de 1925, el año en el que se disputó el primer Campeonato del Mundo de Automóviles.

ÍNDICE:

  1. Los preparativos del primer mundial
  2. Batiendo los récords en el óvalo de ladrillos (500 Millas de Indianápolis)
  3. El bosque belga con sabor italiano (Gran Premio de Bélgica / Gran Premio de Europa)
  4. El estreno de Montlhéry. La lluvia y la fatalidad se dan cita en Francia (Gran Premio del ACF)
  5. Monza dicta sentencia (Gran Premio de Italia)
  6. La tricolore también protagoniza las carreras fuera de campeonato

Los preparativos del primer mundial

El primer campeonato para determinar cuál sería el mejor fabricante de coches del mundo estaba a punto de dar a luz. Serían cuatro carreras (iban a ser seis, pero tanto la británica como la española se cayeron del calendario), de las cuales habría que participar, como mínimo, en dos. Además, sería obligatorio competir en el Gran Premio de Italia y en la cita de casa. Sólo así, el fabricante podría aspirar al título. Porque el título sería para el constructor del coche, no para el piloto.

Los puntos se repartirían del siguiente modo: Uno para el ganador, dos para el segundo clasificado, tres para el tercero y cuatro para los que terminaran en el resto de posiciones. Los coches retirados sumarían cinco puntos y los que no tomaran la salida, seis. El que menos puntos sumara a final de año, se declararía Campeón del Mundo. Para ello, se tendrían en cuenta sólo los tres mejores resultados y puntuaría sólo el mejor coche clasificado de cada marca.

La Asociación Internacional de los Clubes de Automóviles Reconocidos (AIACR, por su siglas en francés) había establecido una normativa técnica que dictaba que los coches tenían que tener motores de dos litros y pesar como poco 650 Kg. Además, las carreras tenían que tener una distancia mínima de 800 kilómetros. Con todo claro, el óvalo americano más famoso del mundo, Indianápolis, se vistió de gala para acoger la primera prueba.

Batiendo los récords en el óvalo de ladrillos (500 Millas de Indianápolis)

El mes de mayo de 1925 tocaba a su fin y Estados Unidos se preparaba para vivir una de las carreras de automóviles más importantes del mundo. Los participantes ya estaban listos en la pista del estado de Indiana para dar rienda suelta a la potencia de sus motores. El sol brillaba con todo su esplendor y así lo seguiría haciendo durante las 200 vueltas de competición pura. Estaban inscritos treinta y cinco pilotos, pero únicamente tomarían la salida veintidós. Todos ellos, al volante de monoplazas bajo normativa de la AAA (Asociación del Automóvil Americano), que establecía coches de menor tamaño y peso que los de Grand Prix de la AIACR.

A una velocidad media de 113,196 millas por hora (182,171 Km/h), el norteamericano Leon Duray se hizo con la Pole Position al volante de un Miller Special, la marca con mayor representación. A pesar de los esfuerzos de la organización por atraer a los fabricantes europeos, su ausencia fue sonada. El viaje era largo y costoso, y el retorno económico y publicitario se tornaba insuficiente. Únicamente el Fiat de Pietro Bordino se presentó en la carrera. Así pues, el 30 de mayo se dio la salida a la decimotercera edición de las 500 Millas de Indianápolis.

La parrilla de salida de las 500 Millas de Indianápolis de 1925 está lista para la batalla.

A las diez horas de la mañana, el Pace Car tomó la delantera del paquete de coches que engranaron la primera velocidad. Peter DePaolo, que partía en primera fila, caló su motor y tuvo que ser empujado por los mecánicos para emprender la marcha desde el fondo del pelotón. El Rickenbacker 8 que actuaba como Pace Car dejó la pista y se lanzó la carrera. DePaolo consiguió recuperar las posiciones perdidas durante la vuelta de calentamiento y superó a sus rivales para ponerse líder al final de la primera vuelta, por delante de Duray, Earl Cooper y Harry Hartz.

DePaolo mantenía el liderato, con un ritmo imposible de seguir por sus rivales. Entre tanto, algunos pilotos, como Ralph de Palma experimentaron problemas con el mal estado de los ladrillos del suelo, que cada año estaban más desgastados. Alfred Moss tomó el relevo de Herbert Jones en el Miller #29, al tiempo que el líder completaba las primeras cien millas en menos de una hora, con Cooper, Hartz, Phil Shafer y Dave Lewis ocupando las cinco primeras posiciones a más de catorce segundos de distancia. Shafer comenzó a aumentar el ritmo de su Duesenberg y en apenas unas vueltas, dio cuenta de Hartz y Cooper para lanzarse a la caza de su compañero de equipo.

Durante varios giros, ambos rodaron prácticamente juntos hasta que DePaolo tuvo que ceder el liderato en la vuelta 55, aunque lo recuperó seis giros después. La carrera avanzaba con los pilotos rodando a toda velocidad hacia el ecuador de la prueba. Pietro Bordino iba consumando una buena remontada, a pesar de ir con varias vueltas perdidas, hasta que tuvo que detenerse para que Antoine Mourre lo relevara al volante por una herida en la mano que le imposibilitaba continuar. De pronto, Herbert Jones perdió el control de su Miller y golpeó fuertemente las barreras. El coche se prendió fuego, pero el piloto estadounidense pudo abandonar el habitáculo.

Peter DePaolo manejando el Duesenberg.

El ritmo de DePaolo disminuyó con respecto a sus perseguidores y Harry Hartz consiguió superarle y ponerse líder. Se alternaron en la primera posición, hasta que un pinchazo condenó a Hartz. Dave Lewis puso su Miller Junior 8 en la primera posición cuando Peter DePaolo paró a cambiar neumáticos y dar el relevo por unos minutos a Norm Batten por sus ampollas en las manos. Su conducción fue extremadamente conervadora y el Duesenberg Special empezó a perder posiciones. Ralph Hepburn aprovechó para tomar el liderato. En la vuelta 124, Earl Cooper sufrió un accidente que lo obligó a abandonar, por lo que Batten ascendió una posición.

DePaolo recuperó el volante del Duesenberg y volvió a imprimir un ritmo feroz para alcanzar la primera posición en manos de Dave Lewis. Las paradas en el Pit Lane para cambiar neumáticos y repostar se fueron sucediendo con diferentes estrategias. Una vez se estabilizó la situación y los pilotos sustitutos devolvieron los coches a los titulares, Peter DePaolo recuperó la punta tras una mala parada de Lewis. El ritmo de todos los participantes estaba siendo endiablado y el piloto de Duesenberg no cejaba en su empeño, pisando el acelerador ante un público exultante. Tras cuatro horas y cincuenta y seis minutos, cruzó ganador la línea de meta con un promedio de 101,13 millas por hora (162,75 Km/h).

Peter DePaolo cruza la meta como ganador de las 500 Millas de Indianápolis más rápidas hasta la fecha.

El clasificación del Campeonato del Mundo de Automóviles quedó con Duesenberg en primera posición con un punto, conseguido por el triunfo de DePaolo y Batten; seguido de Miller con dos, gracias al segundo puesto de Lewis y Hill; de Fiat con cuatro unidades resultantes de la posición fuera de los tres primeros de Pietro Bordino y Antoine Mourre; y con Ford cerrando la tabla con cinco, debido al abandono del único coche de la marca, pilotado por Milton Jones y Fred Harder.

CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE AUTOMÓVILES:

  1. Duesenberg 1
  2. Miller 2
  3. Fiat 4
  4. Ford 5

El bosque belga con sabor italiano (Gran Premio de Bélgica / Gran Premio de Europa)

De regreso al viejo continente, el Campeonato del Mundo de Automóviles puso rumbo al bosque belga de las Ardenas. El trazado dibujado junto a la ciudad de Spa, formaba la unión por carretera de las poblaciones de Francorchamps, Burnenville y Stavelot en un recorrido de quince kilómetros. Y allí se iban a batir en duelo los principales protagonistas de las carreras a nivel mundial para determinar al triunfador del Gran Premio de Bélgica, que llevaría el título añadido de Gran Premio de Europa.

Cuatro fabricantes se presentaron para demostrar las capacidades de sus máquinas: Alfa Romeo, Bugatti, Delage y Sunbeam. Y los pilotos oficiales de cada una de ellas: Antonio Ascari, Giuseppe Campari y Gastone Brilli Peri (Alfa Romeo); el español Pierre de Vizcaya y el italiano Bartolomeo Costantini (Bugatti); Albert Divo, Robert Benoist, René Thomas y Paul Torchy (Delage); y Caberto Conelli (Sunbeam).

Sin embargo, algunos no pudieron tener listas sus monturas a tiempo, de manera que no pudieron entrar dentro del sorteo que determinó la parrilla de salida. La falta de tiempo para preparar los autos antes del Gran Premio de Francia, hizo que algunos equipos optaran por priorizar la siguiente prueba, de mayor renombre y prestancia en aquella época. De esta forma, quedaron preparados únicamente los siete monoplazas de Alfa Romeo y Delage. El azar quiso que Antonio Ascari partiera desde la Pole Position el domingo 28 de junio de 1925.

Arrancada del Gran Premio de Bélgica / Gran Premio de Europa de 1925.

El día soleado recibió a los cientos de aficionados que se agolparon junto a las carreteras del circuito belga para disfrutar de la batalla que estaba lista para desarrollarse. A las diez de la mañana, cayó la bandera que marcó el comienzo del Gran Premio. En una buena arrancada, Giuseppe Campari logró superar a René Thomas en la salida para ponerse en segunda posición, justo por detrás de Ascari. Los dos pilotos de Alfa Romeo comenzaron a marcar distancias con los coches de Delage, para terminar la primera vuelta en poco más de siete minutos, con casi cuarenta segundos de margen sobre Robert Benoist, que había escalado hasta la tercera posición.

Los dos P2 de la marca del biscione estaban mostrando una gran superioridad sobre sus rivales franceses. La batalla se centraba en la tercera posición, la que Albert Divo heredó tras los problemas en el tanque de combustible del Delage 2LCV de Benoist que le obligaron a abandonar. Las máquinas italianas se adaptaban a la perfección y rodaban en tiempos imposibles de alcanzar por el resto. Y sin mostrar problemas mecánicos, hecho totalmente contrario a lo que estaban sufriendo en los garajes de al lado. René Thomas tomó el camino del abandono en la vuelta ocho tras romper el motor y Paul Torchy hizo lo propio después de detenerse en los pits para cambiar las bujías. Sólo quedaban cuatro supervivientes en pista tras diez vueltas: Los tres Alfa Romeo y el Delage de Albert Divo.

En la vuelta catorce, Ascari dobló a su compañero Brilli Peri, que pilotaba un P2 del año anterior. La ventaja del líder sobre Campari era de dos minutos, mientras que la distancia que los separaba de Divo estaba en alrededor de tres. El piloto parisino trató de reducir la sangría de tiempo y completó un giro en 7 minutos y 4 segundos. Pero Ascari tenía todavía un as guardado bajo la manga y respondió ante el ataque con un registro doce segundos más rápido. Se antojaba imposible dar caza a los veloces autos transalpinos. En la vuelta diecinueve, Campari se detuvo para repostar y cambiar neumáticos, mientras que el líder hizo lo mismo una vuelta después, tras establecer un nuevo récord.

Alberto Ascari trazando el viraje de Eau Rouge, camino de la curva de la antigua aduana.

Sin embargo, Divo continuó en pista y la distancia con Campari quedó reducida en apenas unos metros. El francés trató de superar al italiano, pero un pinchazo sorprendió al bravo piloto de Delage. Paró en el garaje y aprovechó para cambiar los neumátivos y repostar, siendo doblado en ese instante por los dos Alfa Romeo P2 que continuaban dominando la prueba. El otro P2, el de Brilli Peri tuvo que retirarse unas vueltas después. Pasado el giro trigésimo, los problemas en el motor del Delage de Divo empezaron a poner en riesgo su carrera. En apenas tres vueltas, tuvo que detenerse para cambiar las bujias dos veces, hasta que se vio obligado a abandonar. Con ello, los dos Alfa Romeo tuvieron vía libre para alzarse con la victoria, no sin antes protagonizar una breve contienda en la distancia por ser el más rápido. Antonio Ascari cruzó primero la meta tras completar las 54 vueltas en 6 horas y 43 minutos.

La tabla de la clasificación general vio a los equipos que no participaron en la anterior ronda en Indianápolis (Alfa Romeo, Bugatti, Delage y Sunbeam) sumar los seis puntos correspondientes en esa cita por no salir en carrera, además de los otorgados por sus mejores posiciones en Spa. De esta manera, Alfa Romeo empataba a puntos con Duesenberg en la primera posición, seguidos de Miller, Fiat, Ford, Delage, Bugatti y Sunbeam.

CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE AUTOMÓVILES:

  1. Duesenberg 7
  2. Alfa Romeo 7
  3. Miller 8
  4. Fiat 10
  5. Ford 11
  6. Delage 11
  7. Bugatti 12
  8. Sunbeam 12

El estreno de Montlhéry. La lluvia y la fatalidad se dan cita en Francia (Gran Premio del ACF)

Apenas un mes después del Gran Premio en tierras belgas, la caravana del Campeonato del Mundo de Automóviles puso rumbo a Francia, concretamente al sur de París, para disputar el Grand Prix de l’ACF en el nuevo circuito de Montlhéry. Por primera vez, la prueba se celebraría sobre una pista construida específicamente para la competición. Allí se iban a ver las caras todos los protagonistas europeos con motivo de una nueva edición de la carrera más importante del mundo.

Las marcas llevaron al país galo todo su arsenal y contaron con los mejores pilotos disponibles. Alfa Romeo, con el modelo P2, repitió con Antonio Ascari, Giuseppe Campari y Gastone Brilli Peri; Delage llevó a Albert Divo, Robert Benoist, Louis Wagner y Paul Torchy para que pilotaran los 2LCV; Bugatti contó con los españoles Pierre de Vizcaya y Fernando de Vizcaya, junto a Jules Goux, Bartolomeo Costantini y Giulio Foresti para domar sus T35; y Sunbeam confió sus coches en Henry Segrave, Giulio Masetti y Caberto Conelli. Además, John Godfrey Parry-Thomas se inscribió como piloto privado.

El equipo oficial Delage posando para la ocasión.

Tras pasar las verificaciones técnicas y presentarse para la disputa de la prueba, comenzaron las prácticas. Posteriormente, se realizó el sorteo para determinar la parrilla de salida, que otorgó la Pole Position a Henry Segrave. El ganador de la anterior cita, Antonio Ascari, partiría desde la segunda fila, junto a Giulio Masetti y Albert Divo. En lo que respecta a los dos pilotos españoles, Pierre de Vizcaya consiguió un puesto de salida en la primera fila, mientras que su hermano Fernando se tuvo que conformar con arrancar desde la última.

Las nubes no dejaron ver el sol aquel domingo 26 de julio, aunque los aficionados se congregaron en las nuevas instalaciones del circuito de Montlhéry para disfrutar del espectáculo desde primeras horas de la mañana. A las ocho en punto, con algunas gotas de lluvia mojando el suelo, comenzó el procedimiento de salida. En la arrancada, Antonio Ascari realizó una maniobra sensacional para colarse entre los coches de Segrave y su compañero Campari, colocándose en primera posición. Campari caló su motor y tuvo que ser empujado por los mecánicos. Sin embargo, la superioridad manifiesta de los Alfa Romeo P2 acompañó al italiano en su remontada hacia la segunda posición. Con Ascari delante, la repetición de una carrera como la de un mes antes se atisbaba en el horizonte.

El piloto español Pierre de Vizcaya pilotando el Bugatti en Montlhéry.

Albert Divo trató de presentar batalla a Ascari durante las primeras vueltas. Sin embargo, los problemas en las bujías que condenaron a los Delage en Spa comenzaron a reproducirse y obligaron al piloto francés a detenerse en el garaje para realizar ajustes en su propulsor. Por su parte, los Bugatti perdieron fuelle desde los primeros compases, no pudiendo contrarrestar la falta del sobrealimentador. Pierre de Vizcaya y los demás pilotos del equipo galo fueron cayendo posiciones al no poder seguir el ritmo de los Alfa Romeo y los Delage. Y tampoco de los Sunbeam, con Masetti aguantando el tipo en la quinta posición.

Tras cinco vueltas, Ascari lideraba la prueba, con Campari guardándole las espaldas, y Wagner sujetando la tercera posición con el Delage. Divo se retiró algun giro después, dado que los problemas de motor continuaban. La batalla se centró en la segunda posición, con Robert Benoist escalando puestos y peleando con Campari y Masetti. Las paradas para repostar y cambiar neumáticos comenzaron a sucederse, con Ascari manteniendo el liderato y Benoist superando a Campari para ponerse segundo. El líder de Alfa Romeo buscaba la segunda victoria del Campeonato del Mundo, exprimiendo el coche por encima de las recomendaciones de Vittorio Jano, el ingeniero jefe del equipo.

Giuseppe Campari en el Alfa Romeo P2.

Robert Benoist cedió el volante de su coche a Albert Divo, repartiéndose así la tarea de pilotar el Delage más rápido en pista. Y de repente, la desgracia se abalanzó sobre el circuito francés. Corría la vuelta 23 cuando Antonio Ascari perdió el control de su Alfa Romeo P2 en una curva, tocando las barreras de protección y saliéndose de la pista a 180 Km/h. El monoplaza volcó y eyectó el cuerpo del piloto italiano fuera del habitáculo. Ascari se mantuvo consciente, a pesar de las graves heridas y contusiones que presentaba, las cuales requerían de intervención rápida. Lamentablemente, la ambulancia y los servicios médicos se retrasaron, y para cuando el traslado al hospital en París estuvo listo, el transalpino ya no estaba consciente, pereciendo en el camino.

A pesar de la gravedad de lo sucedido, la prueba continuó, con Giuseppe Campari heredando el liderato de la carrera tras una nueva tanda de repostajes. Con la carrera estabilizada, Albert Divo trató de recuperar la ventaja que había perdido desde que se subió al coche de Benoist, marcando varias vueltas rápidas que fueron contestadas por Campari. Los Bugatti seguían en su particular carrera, con el objetivo de cruzar la meta y seguir acumulando kilómetros de experiencia. Giulio Masetti continuaba anclado en las posiciones delanteras, salvando el honor de Sunbeam.

Robert Benoist al volante del Delage.

La lluvia comenzó a arreciar sobre el circuito hacia el mediodía, complicando la labor en la conducción de los aguerridos guerreros. Dos horas después del accidente de Ascari, la organización comunicó oficialmente el fallecimiento del piloto italiano. Alfa Romeo tomó la decisión de retirar sus coches de la carrera, por lo que Giuseppe Campari y Gastone Brilli Peri se bajaron de sus monturas. Albert Divo tomó la delantera, devolviendo el volante del Delage a Robert Benoist en su siguiente detención en boxes, pilotando hasta la victoria. Masetti, en la segunda posición, tuvo que ceder el puesto ante el ataque de Louis Wagner con el Delage. Así, el podio final del Grand Prix de l’ACF quedó conformado por Robert Benoist / Albert Divo (Delage), Louis Wagner / Paul Torchy (Delage) y Giulio Masetti (Sunbeam). Fernando de Vizcaya terminó sexto y su hermano Pierre cruzó la meta una posición por detrás.

La clasificación general del Campeonato del Mundo de Automóviles vio el avance de Delage, que empató a puntos con Alfa Romeo al frente de la tabla. Duesenberg cayó hasta la tercera posición, por delante de Miller. Sunbeam ascendió hasta el quinto lugar y Bugatti subió un puesto, por delante de Ford. De esta manera, quedó todo por decidir antes de afrontar la última cita del año, el Gran Premio de Italia, en Monza, un mes y medio después.

CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE AUTOMÓVILES:

  1. Alfa Romeo 12
  2. Delage 12
  3. Duesenberg 13
  4. Miller 14
  5. Sunbeam 15
  6. Fiat 16
  7. Bugatti 16
  8. Ford 17

Monza dicta sentencia (Gran Premio de Italia)

La última gran carrera de la temporada 1925 estaba a punto de celebrarse. Alfa Romeo llegaba a Monza, a la cita de casa, con un empate a puntos con Delage y las expectativas de ver una gran batalla sobre la pista lombarda estaban por todo lo alto. Sin embargo, la muerte de Antonio Ascari en el Gran Premio francés, sumió al campeonato y al fabricante italiano en la tristeza y la desolación. Nunca es sencillo despedir para siempre a un piloto de carreras que se va demasiado pronto, pero es que Ascari era el hombre del momento, el gran corredor de su época.

Por lo pronto, el equipo transalpino necesitaba fichar a un piloto con experiencia que supliera la notable ausencia. Se barajaron varios nombres, pero finalmente, la escuadra se decantó por contar con los servicios de Peter DePaolo, el ganador de las 500 Millas de Indianápolis con Duesenberg. El cambio de cromos fue sonado, pues la marca estadounidense también iba a competir en Monza, dada la obligatoriedad exigida por las reglas para poder optar al título. Las negociaciones con mediación de la comisión italiana, dieron paso a que los norteamericanos participaran en Europa de nuevo, tratando de cerrar las discrepancias por la no participación del AAA americano en el AIACR.

Peter DePaolo, el fichaje de Alfa Romeo para sustituir al gran Antonio Ascari, subido en el P2.

De esta manera, Alfa Romeo alineó tres coches, los de Giuseppe Campari, Gastone Brilli Peri y Peter DePaolo; Duesenberg se presentó con Tommy Milton y Peter Kreis; Bugatti lo hizo con Pierre de Vizcaya, Bartolomeo Costantini, Jules Goux, Fernando de Vizcaya y Giulio Foresti; Diatto se inscribió con Emilio Materassi y Alfieri Maserati en su primera carrera mundialista; lo mismo que Chiribiri, con Ettore Santoleri y Luigi Platé. Por su parte, Albert Guyot y Ernest Eldridge acudieron con sus propias monturas. La gran ausencia fue la de Delage, que optó por centrar esfuerzos en el Gran Premio de San Sebastián que se celebraría dos semanas después fuera de campeonato, quedando así excluídos de la lucha por el campeonato.

La pista de Monza se preparó con nuevas medidas de seguridad a lo largo de sus diez kilómetros, repartidos entre el sector del óvalo y la zona rutera, que incluyeron nuevas trampas de arena, cunetas reforzadas y guardarraíles en el exterior de los peraltes. Con todo ello listo, se procedió a dictaminar la parrilla de salida en función de los números de dorsal, recayendo la Pole Position en manos de Emilio Materassi, para una carrera que vería a los coches de Grand Prix de 2000 cc compartir pista con los Voiturettes de 1500 cc. Por su parte, los hermanos de Vizcaya arrancarían desde la cuarta y quinta fila.

A las diez horas de la mañana de aquel domingo 6 de septiembre de 1925, el príncipe Umberto ondeó la bandera que dio comienzo al Gran Premio de Italia. Giuseppe Campari tomó la delantera en los primeros metros, mientras Tommy Milton perdió valiosísimos segundos al calar el motor de su Duesenberg 122. Tras el italiano, Peter Kreis, Gastone Brilli Peri y Peter DePaolo cerraron el grupo de cabeza. Rápidamente, los monoplazas de Grand Prix marcaron distancias con los Voiturettes, con Bartolomeo Costantini siendo el principal entre ellos.

Salida del Gran Premio de Italia, en Monza.

La batalla entre Alfa Romeo y Duesenberg por el Campeonato del Mundo de Automóviles estaba por todo lo alto. Un sólo punto los separaba y estaba todo por decidir. Kreis aumentó la presión sobre Campari y le lanzó el coche por el interior de la curva de Lesmo para ponerse líder. La velocidad del auto americano se mostró muy superior, inalcanzable en la parte del óvalo y las largas rectas, por lo que los vehículos italianos trataban de equilibrar la balanza en las curvas. Por detrás, Milton recortaba tiempo para acercarse al Alfa Romeo de DePaolo y presentarle batalla.

Sin embargo, el liderato de Kreis duró poco. Tras cometer un error de pilotaje, se salió de pista, trompeó y el rapidísimo monoplaza quedó atrapado en la escapatoria. Sin poder salir de ella, se vio abocado al abandono. Campari recuperaba así la primera posición, con los tres Alfa Romeo en las tres primeros lugares. Pero nada estaba decidido. El ritmo del Duesenberg superviviente de Milton era enorme y en pocas vueltas, alcanzó la zaga de DePaolo. Durante varios giros, ambos pilotos se batieron en duelo ante la algarabía del público, que acudió en masa al parque de Monza. Finalmente, Milton consiguió superar a DePaolo en la última curva para colocarse en posición de podio.

Por detrás, Materassi dominaba la contienda entre los voiturettes, hasta que un problema en el tanque de combustible, le obligó a detenerse en el garaje. Jules Goux heredó el liderato de la categoría, con los hermanos de Vizcaya justo detrás. La carrera entró en una fase de estancamiento que muchos pilotos aprovecharon para realizar sus paradas y ceder el volante a los pilotos secundarios. Así, Giovanni Minozzi tomó el relevo a Campari, con Brilli Peri liderando la prueba. Pero problemas inesperados en el carburador del Alfa Romeo P2 de Campari y Minozzi, obligaron a una detención que terminó con cualquier aspiración a la victoria.

Gastone Brilli Peri momentos antes de la salida, encontró su gran oportunidad en esa carrera en Monza.

Vueltas después, Tommy Milton sufrió problemas en el sistema hidráulico, entrando en el garaje para subsanar el fallo. Con ello, el título mundial quedaba muy de cara para una Alfa Romeo que tenía a Gastone Brilli Peri en la punta de la carrera, seguido por Peter DePaolo. La orden clara era mantener las posiciones y conservar la mecánica. Y así lo hicieron hasta completar las ochenta vueltas del Gran Premio de Italia. Únicamente, un simple pinchazo puso en riesgo el triunfo de Brilli Peri, que cruzó la meta para conseguir su primera victoria en el mundial y dar a Alfa Romeo el título de Campeón del Mundo de Automóviles de 1925.

Tras los problemas de Peter DePaolo en su motor, el segundo escalón del podio fue para el monoplaza de Giuseppe Campari; con Bartolomeo Costantini completando el podio. A su vez, este se llevó la victoria entre los voiturettes, con Fernando de Vizcaya en segunda posición de la categoría (sexto de la general). Pierre de Vizcaya terminó octavo de la general y cuarto voiturette, en una carrera en la que se retiraron casi la mitad de los participantes (ni los Diatto ni los Chiribiri terminaron), pero que sirvió a Bugatti para recuperar el terreno perdido con sus rivales y calificarse, junto a Alfa Romeo y Duesenberg, en el campeonato. Ellos fueron los únicos tres fabricantes que cumplieron con las reglas para optar al certamen. El resto de marcas quedaron descalificadas.

CLASIFICACIÓN FINAL DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE AUTOMÓVILES:

  1. Alfa Romeo 7 (13)
  2. Duesenberg 11 (17)
  3. Bugatti 13 (19)
  4. Delage – (18)
  5. Miller – (20)
  6. Sunbeam – (21)
  7. Fiat – (22)
  8. Ford – (23)
  9. Diatto – (23)
  10. Chiribiri – (23)

La tricolore también protagoniza las carreras fuera de campeonato

Además de las cuatro citas puntuables para el primer Campeonato del Mundo de Automóviles de la historia, el calendario de competición de la mayoría de marcas tenía presente la disputa de más pruebas fuera del campeonato. Entre ellas, las Grandes Épreuves que no entraron dentro de las fechas oficiales, como el Gran Premio de San Sebastián. Pero también, de otras muchas que contaban con renombre y prestigio.

La temporada como tal comenzó el 22 de febrero en Roma. Las marcas italianas y algunas otras, como Mercedes o Bugatti, acudieron a la capital italiana para competir en el Premio Reale di Roma, en un circuito armado al norte del Vaticano. La variedad de monturas fue enorme y se establecieron varias categorías en función del cubicaje de los motores. Carlo Masetti, al volante de un Bugatti T35, se hizo con la victoria tras completar las cuarenta vueltas. Emilio Materassi y Guido Ginaldi completaron el podio.

El mes de mayo, plagado de carreras, comenzó con la Targa Florio. La isla de Sicilia se vistió de gala para coger a las más potentes máquinas de competición pilotadas por los más grandes conductores. Junto a la prueba, y de forma simultánea, se planeó disputar la Coppa Florio, destinada a equipos de fábrica y consistente en dar cuatro vueltas al circuito de Madonie. Bartolomeo Costantini, con el Bugatti T35, se alzó ganador tras más de siete horas y media al volante. Los dos Peugeot 174S de Louis Wagner y André Boillot consiguieron la segunda y tercera posición. A su vez, ellos fueron los dos primeros y únicos clasificados en la Coppa Florio, con Boillot por delante de Wagner.

Algunas de las máquinas participantes en el Gran Premio de San Sebastián, durante las verificaciones.

Una vez terminó el Campeonato del Mundo, algunos fabricantes pusieron rumbo a San Sebastián. La ciudad de la costa vasca recibió a los héroes del automovilismo para celebrar la tercera edición de su Gran Premio en el trazado de Lasarte. Delage, que sacrificó el Gran Premio de Italia y el campeonato por acudir aquí, se presentó con todo el arsenal para conseguir la victoria. Albert Divo, Robert Benoist, Paul Torchy y René Thomas serían los encargados de domar los potentes 2LCV. Además, Bugatti también acudió con el equipo oficial y los hermanos de Vizcaya como grandes baluartes. Finalmente, Delage consiguió el triplete, con Albert Divo y André Morel llevándose el trofeo de ganadores; y con Robert Benoist y René Thomas compartiendo la gloria del fabricante francés. Pierre y Fernando de Vizcaya fueron los únicos que consiguieron defender el honor de Bugatti, terminando en cuarta y quinta posición en su Gran Premio “de casa”.

Además, la ausencia del órgano automovilístico alemán en el AIACR supuso que ningún fabricante germano pudiera participar en el Campeonato del Mundo. Igualmente, se disputaron las carreras más importantes del país, como la Solituderennen, la Eifelrennen o la Taunusrennen, donde las marcas de Alemania pudieron demostrar sus habilidades. El año de carreras no puntuables vio el dominio general de las marcas italianas, con Alfa Romeo a la cabeza. Pero el resto no iban a quedarse atrás y las fábricas se pusieron a trabajar para la siguiente temporada. 1926 estaba a la vuelta de la esquina…

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