El albor de Imola | Qué pasó… en el GP de Italia 1980

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Al ser humano siempre le fascinó la velocidad. Es un hecho que, en los últimos tiempos, hemos avanzado para hacerlo todo más rápido, desde nuestro día a día hasta los momentos que forman parte del ocio. Esto, mucho antes de que nosotros naciésemos, ya había sido planteado en las carreras de cuadrigas del Imperio Romano y es que, en el día de hoy, la historia tiene cierta reminiscencia al desenfreno salvaje de las carreras de carros impulsadas por caballos.

La ciudad romana de Forum Corneli fue fundada en el siglo primero ante el crecimiento de la Via Emilia, la calzada que conectaría las localidades de Piacenza y Rímini. Como cabría de esperar, la cultura latina imperante llevaría a la construcción de un anfiteatro dispuesto para las carreras de cuadrigas que no sería descubierto hasta 1870, momento de la historia en la que el nombre de Forum Corneli había quedado atrás. Por aquel entonces, Imola era como se conocía a esa localidad, aunque el imparable crecimiento de la ciudad terminaría por hundir la conservación de sus restos.

La historia de hoy nos remonta a 1980, el año en el que Monza, el «templo de la velocidad», desapareció del calendario de la Fórmula 1 por primera vez desde 1950, la primera temporada del Campeonato Mundial de Pilotos de la FIA. Tras el terrible fallecimiento de Ronnie Peterson en el Gran Premio de Italia de 1978, Monza sufriría unas modificaciones que lo apartarían temporalmente del calendario y, como era de esperar, el Gran Premio de Italia buscaría un nuevo emplazamiento. Siguiendo el curso del río Santerno, Imola encontraría su oportunidad y así, la Fórmula 1 llegaría un 14 de septiembre de 1980 al Autodromo Dino Ferrari.

EL CONTEXTO | Antes de San Marino

Aunque pueda parecer mentira, Imola posee una particularidad muy similar al Nürburgring Nordschleife, y es que ambos nacieron con la intención de impulsar el trabajo local después de la Segunda Guerra Mundial. En su origen, Imola sería un circuito que conectaría las diversas calles de la zona del suburbio que ocupaba, algo que no cambiaría hasta mediados de la década de los 70, punto en el que se construiría el antiguo edificio de boxes que perduraba hasta prácticamente esta década y que sería renovado con la construcción de la actual recta de meta sin la Variante Bassa.

Sellando en su interior el Parco delle Acque Minerali, así conocido por los manantiales de aguas termales que albergaban en su interior, el circuito de Imola estaría vinculado desde casi su primera piedra con Ferrari, y es que no sería otro que Enzo Ferrari el que acudiría en 1950 a presenciar los primeros compases de la construcción del trazado. En su origen, el circuito estaría enfocado a la gran popularidad de las motos, dando también parte de protagonismo a los turismos, y no sería hasta 1963 cuando Imola cataría por primera vez una carrera bajo la normativa de la Fórmula 1.

Tras cerrar el circuito al tráfico y realizar un par de modificaciones a la pista, el Autodromo Dino Ferrari, rebautizado con el nombre del fallecido hijo de Enzo Ferrari, sería una realidad. La magistral Tamburello abriría la vuelta al circuito de cinco kilómetros que, con todo, no vería a la Fórmula 1 de cerca hasta que su oportunidad se presentaría en 1980, un año marcado por la guerra entre la FISA de Jean-Marie Balestre y la FOCA de Bernie Ecclestone.

Monza acaparaba todas las miradas en el motor italiano, pero la pequeña pausa que se tomaría esa temporada llevaría al campeonato a poner sus ojos en Imola, un circuito que ya había acogido una ronda no puntuable en 1979 con victoria de Niki Lauda. De esta forma, la antepenúltima prueba de la temporada y la última ronda europea se disputaría allí con la batalla entre Alan Jones (47 puntos) y Nelson Piquet (45 puntos) al filo de la navaja.

QUÉ PASÓ EN EL GRAN PREMIO | El asalto al liderato de Nelson Piquet

El Autódromo Dino Ferrari se vestiría con sus mejores galas para acoger un Gran Premio de Fórmula 1 por primera vez en su historia, y el público no faltaría a una cita que vería los costados del trazado abarrotados hasta la bandera. A pesar de esto, el circuito ubicado a unos cien kilómetros de Maranello se encontraría con la tónica general de aquel año sombrío para Ferrari, y es que el 312T5 de 1980 no funcionaba ni a tiros. Por otro lado, el equipo Renault se mostraría absolutamente pletórico en clasificación, logrando ocupar por tercera vez consecutiva la primera fila de la parrilla con la pole de René Arnoux y el segundo puesto de Jean-Pierre Jabouille. La duda estaba en si el monoplaza podría anteponerse a sus obvios problemas en carrera.

Por detrás, el argentino Carlos Alberto Reutemann, compañero de Alan Jones en Williams, arrancaría tercero, con un más que sorprendente Bruno Giacomelli colocando un poco competitivo Alfa Romeo cuarto. En la tercera fila se focalizaría toda la tensión de la lucha por un campeonato del mundo con el Brabham de Nelson Piquet, quinto frente al Williams de Alan Jones. Con 60 vueltas por delante en un circuito tan crítico como era el Autódromo Dino Ferrari, todo podría suceder.

Y lo cierto es que sí, sucedieron muchas cosas. Sin ir más lejos, la salida estaría marcada por el inesperado desfallecimiento de Reutemann, que tras lograr colarse entre los dos Renault, empezaría a perder velocidad de forma alarmante. Al echarse a un lado de la pista se cruzaría con Vittorio Brambilla, que en su última carrera en Fórmula 1 se vería forzado a esquivarle por la hierba, a punto de perder el control de su Alfa Romeo. Este caos permitiría a Nelson Piquet colocarse tercero, seguido por Giacomelli y un sorprendente Gilles Villeneuve que partía octavo. Una buena salida del mexicano Héctor Rebaque, compañero de Piquet, le permitiría colocarse por detrás del canadiense y por delante de Alan Jones.

En la tercera vuelta, René Arnoux pasaría de liderar a rodar tercero en prácticamente dos curvas, siendo superado por su compañero en la curva de Tosa y por Piquet en la complicadísima Acque Minerale. El ritmo superior del brasileño quedaría constatado dos giros después, punto en el que superaría sin dificultad a Jabouille y asaltaría el primer puesto. Con Nelson Piquet abriendo hueco, el circuito exclamaría en decepción en la vuelta 6, momento en el que un pinchazo a muy alta velocidad llevaría a Gilles Villeneuve a impactar contra el muro.

En dirección a la curva de Tosa, la anterior curva de derechas sería el punto en el que, de forma similar a la de Jody Scheckter en la práctica, el canadiense se iría fuera de pista fuera de control. Tal sería la magnitud del impacto que el Ferrari quedaría partido en dos, sonriéndole la fortuna al canadiense, ileso tras el tremendo accidente. Giacomelli, que se saldría de pista, abandonaría por la misma razón: un pinchazo provocado por los restos del monoplaza de Villeneuve.

Entre el caos del choque, Alan Jones se auparía a la cuarta posición e iniciaría su persecución particular a los Renault. Un problema en los frenos llevaría a René Arnoux a perder una enorme cantidad de tiempo, permitiendo que Jones le superase sin problema. Las complicaciones del francés no terminarían ahí, empezando a ser presionado por el Tyrrell de su compatriota Jean-Pierre Jarier y el Lotus de Mario Andretti. En la mitad exacta de la prueba, Alan Jones alcanzaría a Jabouille y le superaría en la Variante Bassa, alcanzando la segunda posición. Nelson Piquet, a estas alturas, era prácticamente inalcanzable.

El drama de Renault se vería acrecentado con la pérdida de ritmo de Arnoux, que sería adelantado por un Carlos Reutemann que, en la primera vuelta, había caído a la última posición. Aprovechando un trompo de Jean-Pierre Jarier, el argentino se colocaría cuarto y, poco después, Renault recibiría la puntilla con el abandono de Jabouille con problemas en la caja de cambios.

El Gran Premio de Italia tocaba a su fin con Nelson Piquet venciendo sin oposición alguna durante toda la carrera, con Alan Jones perdiendo el liderato del mundial al ser segundo, seguido en el podio por su compañero de Williams. Este resultado permitiría al equipo de Frank Williams obtener su primer título de constructores.

Fuera del podio, el resto de pilotos se quedarían lejos de la vuelta del líder. Elio de Angelis con el Lotus sería cuarto, seguido por un Keke Rosberg que conseguiría el segundo resultado en los puntos de su carrera deportiva. Curiosamente, el primero sería un podio en el Gran Premio de Argentina de ese año con el equipo Fittipaldi. Alain Prost y Jody Scheckter serían los únicos McLaren y Ferrari en concluir la carrera, ambos fuera de los puntos y doblados. Un por aquel entonces debutante Nigel Mansell ni siquiera podría disputar la carrera al no clasificarse con el complejo Lotus 81B tras un accidente con Manfred Winkelhock.

POR QUÉ ESTE GRAN PREMIO | Año 14 d. SM. (después de San Marino)

Desde aquel Gran Premio de Italia de 1980, en el Autódromo Dino Ferrari se quedaron con ganas de más. La experiencia había sido excelente pero, ante la reaparición de Monza como ubicación estrella de la prueba italiana, los organizadores de la prueba ubicada en la región de la Emilia-Romaña se quedaron sin un nombre. ¿Su solución? Acudir a la cercana República de San Marino para disfrazar su prueba como el flamante Gran Premio de San Marino por el que se pasaría a conocer desde 1981. De esta forma, Italia volvería a tener dos pruebas, algo que no sucedía desde 1957.

La existencia de este Gran Premio se tornaría prácticamente indiscutible con el paso de los años, navegando siempre entre las turbulentas aguas agitadas por los problemas de seguridad que ofrecía el trazado. Tamburello era la curva por todos respetada, quizás incluso temida, sobre todo después del gran susto de 1989, cuando Gerhard Berger perdería el control y se estrellaría contra el muro de hormigón que se alzaba a demasiada poca distancia de la pista. Sería el oscuro antecedente de lo que sucedería cinco años después.

Imola cambiaría después de los eventos de 1994. Cambiaría físicamente por el bien de la seguridad, pero también en otros aspectos. Quedaría marcado como el lugar donde todo sucedió y donde todo cambió, y perduraría con esa fama hasta que, en 2006, la FIA señaló acusatoriamente al trazado italiano con un mensaje claro: renovarse o no volver.

A pesar de los intensos problemas económicos que el Autódromo Enzo e Dino Ferrari sufriría a lo largo de su existencia, esos cambios se harían realidad y, a partir de 2008, la Variante Bassa pasaría a ser historia, al menos para los turismos y los monoplazas, pues las carreras de motociclismo mantendrían un pequeño guiño a la chicane.

Hoy, Imola vuelve tras 14 años lejos de nuestras vidas. Vuelve, curiosamente, con un nombre lejano al como lo conocimos, aunque también es cierto que se presentó a la Fórmula 1 «moderna» con el sobrenombre de Dino Ferrari Grand Prix en 1979 y, después, bajo el ala del Gran Premio de Italia. No vuelve San Marino, pero vuelve espiritualmente en forma del Gran Premio Dell’emilia Romagna. Con este regreso, pasa a formar parte del selecto club de circuitos que acogieron diferentes nomenclaturas de Grandes Premios junto con Jerez, Bakú o Nürburgring, por dar algún ejemplo. Correr en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari es especial, una experiencia única que deberemos saborear en un fin de semana extraño, de nuevo sin público y sin acción en viernes, pero que puede no volver a suceder en mucho, mucho tiempo.

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