Y Renault se quedó sin fiesta | Qué pasó… en el GP de Francia 2004

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Aunque en la actualidad el Gran Premio de Francia diste bastante de ser uno de los más queridos del calendario, no podemos obviar que supone un importantísimo pedacito de la historia del motor. Sus orígenes se remontan prácticamente al siglo XIX, pero la primera edición bajo la nomenclatura de Grand Prix se disputó en 1906, dando origen al concepto de la prueba deportiva que conocemos hoy por hoy.

El húngaro Ferenc Szisz vencería la prueba disputada en el ingente trazado de más de cien kilómetros de la Sarthe, conocido así oficialmente a pesar de no guardar relación alguna con el circuito que en años posteriores albergaría las 24 Horas de Le Mans y, curiosamente, alguna edición del Gran Premio de Francia del Campeonato Mundial de Fabricantes.

Los organizadores del Automobile Club de France prepararían la prueba en la pista ideada por el Automobile Club de la Sarthe, predecesor del actual organizador de la mencionada prueba de resistencia, el Automobile Club de l’Ouest, marcando el último fin de semana de junio en la historia del automovilismo.

Desde ese día y salvo en contadas ocasiones a comienzos de los años 80, el Gran Premio de Francia ocupa las últimas fechas de junio y las primeras de julio. La del día de hoy es una historia doble ya que, sin la primera, no habría existido la importancia de la segunda. Una celebración del automovilismo francés por todo lo alto que, en 2004, una dupla imparable se encargó de echar por tierra.

EL CONTEXTO | Aquel domingo de julio

Los inicios en Fórmula 1 no siempre son sencillos, y eso que la marca de la que estamos hablando es una de las más longevas en la competición. A la dificultad y complejidad de la categoría reina del automovilismo se le suma que Renault decidió apostar por la revolucionaria fórmula de los motores turbo-propulsados, una tecnología que les dispuso a contracorriente desde su debut en 1977.

El Renault RS01 se estrenó en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 a pesar de que figuraba entre los integrantes del Gran Premio de Francia, la prueba inmediatamente anterior. Jean-Pierre Jabouille sería el encargado de poner en pista elprimer Fórmula 1 turbo de la historia, clasificando vigesimoprimero de veintiséis plazas disponibles.

Rodeado de motores Ford Cosworth DFV V8 3.0, uno de los bloques más laureados, el francés remontó hasta la decimosexta plaza hasta que, a las 16 vueltas, sufrió un fallo… en el turbo.

Tanto en Alemania como en Austria, el Renault RS01 no pudo rodar y simplemente se quedó como figurante de la lista de inscritos. Jabouille volvería a pista en el Gran Premio de los Países Bajos y, mientras rodaba en una respetable sexta plaza, tuvo que volver a abandonar, aunque no por problemas en el motor. Aunque existía cierto potencial, las cuatro carreras que disputaron en 1977 terminaron de la misma forma: abandono. La guinda la puso el no clasificarse para la última prueba del año, en Canadá.

La temporada de 1978 empezó en Argentina, pero Renault no hizo acto de presencia hasta la tercera ronda, disputada en Sudáfrica. Jabouille consiguió clasificar en sexta posición por delante de los dos Ferrari y llegó a rodar quinto tras el abandono de James Hunt pero, una vez más, la fiabilidad lastró a la «tetera amarilla». Por fin, en Mónaco, Renault consiguió finalizar una carrera, cruzando meta en décima posición.

La evolución y la insistencia de Renault en el proyecto logró sus frutos en la carrera número 21, obteniendo sus primeros puntos gracias a la cuarta posición de Jean-Pierre Jabouille en el trazado de Watkins Glen tras mantenerse en la tercera posición durante parte de la prueba americana, la penúltima del año. Las esperanzas francesas ya estaban depositadas en 1979.

Aunque el RS01 se mantuvo en las primeras carreras del año, Renault puso en liza un segundo monoplaza para el francés René Arnoux y Jean-Pierre Jabouille conseguiría una pole en Sudáfrica antes de que el RS10, la evolución del primer Renault, debutase en el Gran Premio de España. Una vez más, las primeras carreras no fueron brillantes, pero el segundo modelo de la marca del rombo todavía se estaba desperezando.

El Gran Premio de Francia de 1979, marcado para el 1 de julio, sería la segunda carrera de la historia con dos RS10 en pista. Ante una afición entregada, ¡el equipo Renault consiguió un doblete en clasificación! El trazado de Dijon-Prenois fue testigo de la primera demostración del poderío del RS10, pero Gilles Villeneuve no se mostró especialmente intimidado por la pareja gala.

El canadiense tomó el liderato de la prueba con una impresionante salida y lo mantuvo durante 46 de las 80 vueltas que se daban al trazado francés. En ese momento, Jean-Pierre Jabouille recobraría el liderato en la recta de meta ante la emoción del público. Poco a poco, René Arnoux daría caza al piloto de Ferrari e iniciaría una intensísima lucha por la segunda plaza que, finalmente, privó a Renault de lograr su primer doblete, pero no de un fin de semana de ensueño: un piloto francés, con neumáticos franceses, en una pista francesa lograba el triunfo de un monoplaza francés.

QUÉ PASÓ EN EL GRAN PREMIO | Poesía para apagar el fuego

Esta historia nos lleva a la temporada 2004 de Fórmula 1. Tras el regreso de Renault a la categoría reina en 2002 y la irrupción de Fernando Alonso en 2003, llegaba el año en el que se celebraba el veinticinco aniversario de la primera victoria de la marca francesa. Nuevamente, el Gran Premio de Francia se celebraba el primer fin de semana de julio y, aunque la diferencia era de tan solo tres días, el espíritu del festejo estaba más que presente en Magny-Cours, una pista que hemos analizado recientemente en efe.uno.

Por si la fecha no tuviese la suficiente carga emocional, Fernando Alonso consiguió la segunda pole del año para Renault, la tercera de su carrera deportiva. Aunque la aplastante racha de victorias de Michael Schumacher parecía vaticinar el resultado de la carrera y prácticamente del campeonato, la opción del triunfo no era tan desdeñable y así, llegaron las 70 vueltas del domingo.

Fernando Alonso y Michael Schumacher mantuvieron sus posiciones y el italiano Jarno Trulli, compañero del asturiano en Renault, aprovechó una magistral salida desde la quinta plaza para colocarse tercero seguido por Jenson Button y David Coulthard. Con el único incidente del Toyota del francés Olivier Panis saliendo anormalmente despacio y perdiendo plazas, Francia contenía el aliento con los dos monoplazas en el podio.

Tanto Alonso como el único Schumacher en pista empezaron a imprimir un ritmo diabólico, marcando vuelta rápida tras vuelta rápida y dejando a Jarno Trulli a casi cinco segundos en cinco vueltas. ¿Y por qué era Michael Schumacher el único hermano en pista? Tras el duro accidente de Ralf Schumacher en el caótico Gran Premio de los Estados Unidos, Williams alineó a Marc Gené como su sustituto, una escena que también se había repetido en el Gran Premio de Italia de 2003.

De esta forma, la Fórmula 1 volvía a tener a dos españoles en una parrilla, aunque la suerte del catalán sería diferente, clasificando noveno y perdiendo plazas ya desde la salida. Al frente de la prueba, Michael Schumacher recortaba la poca distancia que Fernando Alonso había logrado obtener y paraba en boxes en la vuelta 11, dando comienzo al baile estratégico del equipo Ferrari.

El Renault del español, algo más cargado de carburante, haría su paso por boxes en la vuelta 14, manteniendo el liderato por poca distancia y aprovechando la irrupción de Takuma Sato entre él y el seis veces campeón del mundo. La siguiente aparición del piloto japonés de BAR-Honda sería en la vuelta siguiente, sufriendo un nuevo fallo mecánico tras parar en boxes y cerrando el primer abandono de la carrera.

En mitad de la tabla las diferentes estrategias formarían una batalla entre Felipe Massa, Juan Pablo Montoya, Kimi Räikkönen y Mark Webber, sufriendo el colombiano un trompo en la peligrosísima última chicane del circuito de Magny-Cours. Su reacción sería un pilotaje más agresivo para defenderse del Jaguar del australiano por el octavo puesto. Marc Gené rodaba décimo.

La distancia de más o menos tres segundos entre Michael Schumacher y Fernando Alonso se empezaría a reducir al final del segundo stint, momento en el que el alemán pararía en boxes en la vuelta 28. Fernando Alonso haría su parada en el paso de la vuelta 31 a la 32, momento en el que el «Káiser» haría la vuelta rápida y tomaría el liderato del Gran Premio. El ritmo del Ferrari, con stints algo más cortos, había sido clave.

Mientras que el líder ampliaba su ventaja, por detrás se fraguaba poco a poco una lucha por el último escalón del podio. Rubens Barrichello, tras un problema hidráulico en clasificación, remontaba desde la décima posición y daba caza a Jenson Button y Jarno Trulli, sufriendo con los doblados y pagándolo con una bronca al Jordan de Nick Heidfeld en plena curva Adelaida.

La teórica última ronda de paradas llegaría en la vuelta 41. Michael Schumacher haría su tercer paso por boxes y lo cumpliría en diecinueve segundos, pero los cálculos no daban. Considerando que Fernando Alonso haría una parada en la vuelta 45 y tardaría veintidós segundos… ¿Qué plan tenía entre manos Ferrari? La distancia, eso sí, era abismal. Entre doblados y el ritmo del F2004 de Maranello, once segundos separaban a Schumacher de Alonso.

Increíblemente, la idea era hacer una cuarta parada. A pesar de que el límite de velocidad era menor que en otros trazados, 80km/h en vez de los 100km/h más comunes, Ferrari buscaba hacer un nuevo paso por boxes. Considerando que un Fórmula 1 cargaba doce litros de combustible por segundo, cuatro segundos de diferencia en una parada no eran para nada desdeñables.

El ritmo de Michael Schumacher no se vería ralentizado y, en la lucha por el podio, las últimas paradas dejarían a Jarno Trulli, Jenson Button y Rubens Barrichello prácticamente en una distancia nula, iniciando una persecución que duraría desde la vuelta 50 hasta la vuelta final, la número 70. La estrategia de Ferrari se sellaría con la parada del «Káiser» en el paso de la vuelta 57 a la 58, saliendo de boxes con siete segundos de distancia con Fernando Alonso. La Scuderia había jugado sus cartas magistralmente.

Rubens Barrichello se desharía de Jenson Button en la curva Adelaida y en un movimiento defensivo inocente de Jarno Trulli, el brasileño conseguiría el tercer escalón del podio en la antepenúltima curva. Lo que podría haber sido un resultado inolvidable de Renault en su regreso a la Fórmula 1 se transformó en una fiesta de Ferrari en el podio de Magny-Cours.

POR QUÉ ESTE GRAN PREMIO | El recuerdo del más grande

Aunque la historia terminó por arrebatarle los laureles a Ferrari y Michael Schumacher como la dupla más ganadora de la Fórmula 1, el récord se mantuvo imbatible durante gran parte de lo que llevamos de siglo. Son muchos los pilotos que han intentado repetir la gesta del siete veces campeón del mundo y muchos los equipos pero, al final, solo un gigante como Mercedes ha sido capaz de aprovechar su tiranía híbrida para tumbar a esta pareja.

Son tantas las demostraciones de la Scuderia y del Káiser de forma individual o colectiva que, al final, resulta complicado quedarse solamente con una. El Gran Premio de Francia de 2004 fue, al final, otra más, una carrera que tampoco fue clave para el séptimo título del alemán, pero que se debía ganar para lo que podrían haber sido diez victorias consecutivas de no ser por el abandono de Mónaco.

En 2005, curiosamente, se daría el primer paso hacia el fin de esta dupla mítica en el automovilismo y, curiosamente, quienes se alzaron serían Fernando Alonso y Renault, los grandes derrotados en la historia de hoy. El Gran Premio de Francia de 2005 sería una historia radicalmente diferente, sin duda.

El asturiano vencería un Gran Premio en el que solo los integrantes del podio completaron las 70 vueltas a las que estaba prevista la carrera y Michael Schumacher cerraría ese podio, aunque quedándose a una distancia abismal de Fernando Alonso y su mayor rival ese año, el finlandés Kimi Räikkönen.

El deporte, al igual que la vida, posee unos caminos difíciles de leer a largo plazo. Hoy por hoy, rememoramos las carreras de Michael Schumacher con un anhelo diferente, uno más triste de lo normal. A uno de los pilotos más grandes de la historia del motor se le recuerda y se le recordará como a un vencedor nato y un gran, grandísimo líder. Aunque sus récords puedan caer en algún punto de la historia, la huella que dejó en aficionados, libros y hemerotecas difícilmente será borrada.

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