La joya perdida de Oriente | Qué pasó… en el GP de Turquía 2006

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La Fórmula 1 es un deporte en constante crecimiento, siempre buscando nuevos mercados a los que ampliar su negocio porque, al final, no debemos de olvidar que las carreras también necesitan de algo tan vital como es el dinero que puedan generar. Por eso, el Gran Circo comenzó su expansión a principios de este siglo, no en todas direcciones, pero sí en posiciones que podrían suponer un gran beneficio para el certamen y el deporte en general.

El primer paso que dieron hacia Asia en 1999 se transformó en el Gran Premio de Malasia, una prueba de la que ya tratamos un poco por encima su gran importancia en el pasado. Era el primer gran proyecto de la Fórmula 1 en el continente después de Japón en 1976, obviando el Gran Premio del Pacífico, también disputado en sus dos ediciones en el circuito japonés de Okayama, por aquel entonces el Tanaka International Circuit Aida.

Con el nuevo siglo debutarían dos nuevas pruebas en 2004: la Fórmula 1 llegaba a Oriente con el Gran Premio de Baréin y trazaba una nueva línea en Asia con el Gran Premio de China, dos mercados que el deporte rey del motor no podía dejar escapar en sus deseos de expansión. Los diseños de Hermann Tilke se llevaban a más puntos del globo, pero la considerada como su gran obra todavía se encontraba en obras desde 2003.

En el día de hoy trataremos una de las carreras más salientables de uno de los circuitos que, a la larga, dejaron un gran recuerdo en los aficionados, pero no arrojó los resultados esperados. Una de las aventuras, si no la única que se podría considerar fallida en Oriente y la carrera que vio el primer triunfo de un joven brasileño.

EL CONTEXTO | El preludio de una lucha histórica

En la temporada 2005 y justo a tiempo para su prueba inaugural, el Istambul Park que acogería el primer Gran Premio de Turquía abriría sus puertas. La expectación ante la recta final del campeonato que se disputaban Fernando Alonso y Kimi Räikkönen atrajo al público turco en esta primera edición, pero esta situación no se prolongaría durante mucho tiempo.

La decadencia de público iniciaría sus goteos en los años posteriores, potenciada por la escasa cultura del motor existente en Turquía y los complicados accesos al circuito, lejos de la capital del país. La situación fue tal, ¡que llegaron a regalarse entradas para Grandes Premios posteriores! La victoria en la primera edición se la llevaría Kimi Räikkönen y McLaren, seguido por Fernando Alonso y Juan Pablo Montoya con los Ferrari sufriendo, pero 2006 sería una historia diferente.

La batalla entre Michael Schumacher y Fernando Alonso estaba en su punto más álgido… sin que pudiesen prever lo que sucedería posteriormente. El Gran Premio de Turquía sería la decimocuarta prueba del calendario, la anterior al Gran Premio de Italia que daría un golpe de efecto a la clasificación tras el abandono del asturiano.

En el Istambul Park la pequeña gran sorpresa llegaría en los entrenamientos libres, donde un joven Sebastian Vettel haría su debut con una multa de mil dólares por exceso de velocidad en el pit-lane pero liderando una de las sesiones con Sauber. Mas allá de este espejismo, a medida que avanzaban las sesiones, los Ferrari empezaron a desperezarse, en especial el de Schumacher.

Eso sí, al llegar a la clasificación, quien pillaría a todos de imprevisto fue un joven Felipe Massa, que conseguiría la pole número 110 para Brasil en la Fórmula 1 y la primera de su carrera deportiva, tomando el lugar de Rubens Barrichello como el último brasileño en realizar una pole para Ferrari. Segundo, sellando la primera fila, sería Michael Schumacher, seguido de los Renault de Alonso y Fisichella. Pero, ¿qué sucedió en el Gran Premio…?

QUÉ PASÓ EN EL GRAN PREMIO | La importancia del segundo piloto

Desde el primer momento, la intensidad de la carrera se desbordó por todos los costados del trazado turco. La salida supuso un duelo al límite del abandono para los cuatro primeros pilotos, con Fernando Alonso atacando la segunda posición de Michael Schumacher. El Káiser respondería con incluso más vigor, lanzándose hacia la primera curva para mantener su plaza mientras Giancarlo Fisichella trompeaba al evitar un toque contra su compañero, provocando un caos generalizado.

Nick Heidfeld, los dos pilotos de Toyota, Takuma Sato, Tiago Monteiro… pocos escaparían indemnes de la primera vuelta, con Kimi Räikkönen trompeando pocos metros después debido a un pinchazo. El portugués abandonaría, siendo la última carrera como piloto del equipo Midland como tal, que pasaría a manos de la marca holandesa Spyker y se transformaría, en una pequeña triquiñuela normativa, en el patrocinador principal del equipo ruso hasta 2007, donde Midland desaparecería.

Felipe Massa lideraba con Michael Schumacher y Fernando Alonso muy pegados, seguidos de un impresionante Mark Webber que había partido octavo, pero presionado por Jenson Button, que adelantaría al australiano poco después. Kimi Räikkönen lograría volver a pista, pero la decisión se tornaría desafortunada al accidentarse poco después. El MP4-21 estaba demasiado dañado, así que el único McLaren restante era el de Pedro Martínez de la Rosa, que debía remontar desde la undécima posición.

La calma regresaría de forma temporal al circuito, pero un trompo de Vitantonio Liuzzi a la salida de la curva uno dejaría su Toro Rosso aparcado en una posición demasiado comprometida. El coche de seguridad estaba en pista en la vuelta 12 y la estrategia pasaría a suponer la clave de la carrera, si es que no lo era ya.

La orden en la Scuderia Ferrari fue tajante. Ambos pilotos entraron en boxes casi al unísono, lo que se solventó con Michael Schumacher teniendo que esperar detrás de Felipe Massa un tiempo crucial que sería aprovechado por Fernando Alonso para asaltar la segunda posición. Un error de cálculos clave en una carrera prevista a dos paradas.

La carrera, por fin, encontraría algo de calma a mitad de la prueba disputada a 58 vueltas. Pedro de la Rosa y Giancarlo Fisichella serían los grandes protagonistas en estos instantes de carrera, ganando posiciones al aprovechar el mayor rendimiento de sus monoplazas, pero el barcelonés ocultaba una carta ganadora: su estrategia sería a una sola parada.

En la vuelta 39 tanto Fernando Alonso como Felipe Massa harían su segundo paso por boxes, habiéndose fugado de Michael Schumacher. El liderato del brasileño era incuestionable, pero la segunda posición todavía estaba abierta tras la parada del alemán, que iniciaría un asalto al segundo escalón del podio para mantener el campeonato todavía más emocionante.

Por detrás, la cuarta posición de Jenson Button estaba prácticamente asegurada, incapaz de alcanzar al grupo del podio y con De la Rosa a una amplia distancia, buscando mantener la quinta plaza frente a un Giancarlo Fisichella que seguía ganando posiciones.

El duelo entre Fernando Alonso y Michael Schumacher, que se adjudicaría la vuelta rápida, rememoraría luchas pasadas en un trazado donde el Ferrari ganaba en curvas pero cedía ante el Renault en zonas rápidas. Las defensas del español y los ataques del alemán se prolongarían durante más de diez vueltas en una persecución tensa que se solventaría tal y como empezó hasta la mismísima línea de meta: ochenta milésimas.

Felipe Massa se transformaría en el sexto piloto brasileño en vencer en Fórmula 1, el segundo con la casa de Maranello y el ganador número 97 de la historia. Con su triunfo, Schumacher solo cedería dos puntos en su persecución al líder de la clasificación, manteniéndose a doce de un Fernando Alonso que se recuperaba del duro abandono de Hungría.

Pero este Gran Premio también traería una nota negativa a su propia historia. En la ceremonia del podio, la megafonía se referiría a la personalidad encargada de entregar el trofeo del ganador, el político Mehmet Ali Talat, como presidente de la República Turca del Norte de Chipre, un territorio solo reconocido por la propia Turquía y que se encuentra en terreno chipriota.

La consecuencia fue una queja del gobierno de Chipre a la FIA que, posteriormente, multaría a la Federación Turca de Automovilismo y a la promotora del evento, la empresa MSO, con cinco millones de dólares. Si bien es cierto que la cantidad sería irrisoria si se compara con los ciento cincuenta millones que se usaron para la construcción del trazado, la estabilidad económica del Gran Premio se debilitaría con el paso de los años, llegando a ser intervenida por el mismísimo Bernie Ecclestone.

POR QUÉ ESTE GRAN PREMIO | ¿Tradición o prosperidad?

Es la pregunta que muchos aficionados se han hecho con el paso de los años y de los diferentes calendarios que ha afrontado la Fórmula 1 en su amplia vida. ¿Debe la categoría reina del automovilismo ceñirse a los países donde la cultura del motor sea arraigada entre su público o sería preferible investigar nuevos mercados para asegurar el negocio que sustenta las carreras?

Los circuitos como Zandvoort o Paul Ricard, que formaron parte de los calendarios del pasado, regresan para aumentar el número de carreras gracias a la presencia de países con aficiones demarcadas, pero también lo hacen trazados como Vietnam, que debutan a pesar de ser un país que la Fórmula 1 o prácticamente cualquier disciplina del más alto nivel apenas ha visitado. ¿Supone esto una desventaja o quizás se debería nivelar la balanza hacia un lado en particular?

En su momento también se puso en entredicho la existencia del Gran Premio de Europa de 2016, nombre que se le dio al debut del circuito de Bakú que, hoy por hoy, es una de las pruebas que más se esperan del año. Si bien es cierto que este es uno de los aciertos más grandes en términos de espectáculo, ¿qué nos hace pensar que Vietnam podría no serlo?

En la actualidad, el Istambul Park ya no conserva el glamour de las carreras de élite. El último campeonato de prestigio que visitó el trazado fue el FIA World Rallycross Championship, mientras que gran parte de sus días los pasa como parking de la empresa de alquiler de vehículos propietaria: Intercity.

Por otro lado, sí, sin duda se deberían cuidar e incluso proteger los trazados clásicos como Spa-Francorchamps o Monza. ¿Os imagináis un calendario sin el Gran Premio de Mónaco o el Gran Premio de Italia (obviando la situación provocada por la problemática actual)? Son nombres que, al oírlos, vinculamos de inmediato con la Fórmula 1. Separarlos sería como talar un árbol milenario para construir carreteras.

El equilibrio se debe mantener de alguna manera u otra pero, tal y como mencionamos al inicio de esta entrada, la Fórmula 1 es un ecosistema que evoluciona y crece para subsistir, al igual que quienes le dan vida. Mientras se nivele la balanza, el espectáculo continúe y el precio no sea desorbitado o incluso falso, ¿importará el escenario?

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