La onda expansiva de la tragedia | Qué pasó… en el GP de Bélgica 1994

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El romanticismo que envuelve el circuito de Spa-Francorchamps es único, fruto de un trazado legendario nacido como la inmensa mayoría de circuitos en Bélgica: utilizando carreteras nacionales y calles. Habría que esperar hasta la inauguración de Zolder en junio de 1963 para que los pilotos y aficionados belgas pudiesen acudir a unas instalaciones fijas como tal en una pista rodeada de lagos y donde sus curvas y las velocidades vertiginosas terminarían por ganarse una mala fama.

Spa-Francorchamps, por su parte, era la gran joya belga. Vencer en el inmenso coloso de más de catorce kilómetros de distancia era alcanzar la gloria, domando uno de los circuitos más peligrosos del momento. La fina diferencia entre salir a hombros o salir en camilla era mínima. Aquella pista conectaba las ciudades de Francorchamps, Burnenville y Stavelot y se estrenó en 1925 con el primer Gran Premio de Bélgica, vencido por Antonio Ascari, padre de Alberto Ascari. El español Pierre De Vizcaya figuraba entre los inscritos de esa prueba, pero no podría participar.

No sería hasta 1979 cuando nacería una versión primitiva del Spa que conocemos hoy por hoy, todavía con la meta en la recta que precede a Eau Rouge y sin la conocida como Bus Stop, llegando por aquel entonces a la última curva, La Source, prácticamente a fondo. Todo el nuevo complejo nacería por y para la seguridad, aunque el circuito mantenía la esencia de su origen al todavía estar compuesto por zonas de carretera, algo que se acabaría en 2007 con el nuevo y definitivo Spa-Francorchamps, aunque no sin dificultades económicas que alejaron a la Fórmula 1 del circuito en 2006.

Hoy, no nos queda otra que hablar de la seguridad. La sombra de Spa-Francorchamps es tan grande como su historia, casa del Gran Premio de Bélgica de forma fija desde 1985. En su asfalto han existido cambios que han ido menguando esa sombra sin influenciar al espectáculo y al deporte, pero sí hubo una edición donde los ojos no podían sino fijarse en una curva en particular. Las miradas se agudizaban ante el imponente muro de asfalto que era Eau Rouge, y más en 1994.

EL CONTEXTO | Para que la sangre no llegue al río…

La edición de 1994 quedaría marcada en la memoria de todos. Solo había una cosa en mente esa temporada, y eran los fatales sucesos del 30 de abril y el 1 de mayo. La lucha por una Fórmula 1 diferente con personalidades como Sid Watkins al frente, delegado médico y de seguridad de la categoría, dio comienzo. Spa-Francorchamps recibiría la onda expansiva de aquella tragedia con unos cambios que solo se sucederían ese año en Eau Rouge, considerados por muchos una mutilación, pero con la curva en el punto de mira tras el durísimo accidente de Alex Zanardi en la edición de 1993.

La temible combinación de Eau Rouge y su coronación, el Raidillon, pasarían a ser una chicane implantada a través de una ampliación de la escapatoria en una apariencia bastante actual si tenemos en cuenta cómo han progresado los circuitos hoy por hoy. Una técnica casi avanzada en un lugar potencialmente peligroso, sí, pero menudo lugar peligroso.

Como era de imaginar, las críticas del momento llovieron como cuchillos, llegando a utilizarse como arma arrojadiza las propias palabras de Ayrton Senna al respecto: «Si quitas Eau Rouge, quitas la razón por la que compito». Con todo, la decisión era ya inamovible, y el Gran Premio de Bélgica de 1994 se disputaría con la chicane.

QUÉ PASÓ EN EL GRAN PREMIO | Triple castigo a una victoria fantasma

En el aspecto deportivo, solo existía un nombre propio: Michael Schumacher, el hombre que había debutado en Fórmula 1 en el mismo trazado belga con Jordan y que, ahora, tres años después, avanzaba imparablemente hacia su primer título mundial y el objetivo de ser el nuevo rey de Spa-Francorchamps.

El ‘Kaiser‘ legaba a Bélgica con unos impresionantes 31 puntos de ventaja, una distancia de tres carreras con su máximo perseguidor, el Williams de Damon Hill. El alemán no se había bajado del podio prácticamente en toda la temporada, demostrando el dominio de una Benetton que solo era lastrada por la inestabilidad del puesto de segundo piloto, ocupado por joven debutante Jos Verstappen, JJ Letho y Johnny Herbert en todo el curso. A pesar de esto, el poderío de Schumacher parecía ser más que suficiente para remar en solitario.

A pesar de esto, sobre la cabeza del joven piloto de Hürth aparecía una peligrosa amenaza. Durante el Gran Premio de Gran Bretaña de ese año, Michael Schumacher había recibido una sanción de stop and go por adelantar a Damon Hill en la primera de las dos vueltas de formación que se dieron, pero no la cumpliría a tiempo. Como resultado, al germano se le mostraría la bandera negra y, por increíble que parezca, ¡tampoco hizo caso! El piloto se escudaría en que no la había visto y, sorprendentemente, se le retiraría la bandera negra, permitiendo a Schumacher ser segundo… pero la historia no terminó ahí, y pronto sabréis por qué.

Centrándonos en Bélgica, la lluvia hizo una aparición imponente para la clasificación. Bajo un fuerte diluvio y con la sensación de que la pista no se daría secado, Michael Schumacher parecía más que dispuesto a sumar su quinta pole position del año, pero Rubens Barrichello y el equipo Jordan aprovecharían un mínimo respiro del clima para aventurarse a rodar con neumáticos de seco y lograr así el tiempo más rápido. Casi como si estuviese escrito, la lluvia regresaría para ayudar a Barrichello a transformarse en el poleman más joven del momento con veintidós años, tres meses y cinco días, dándole también su primera pole al equipo Jordan.

Michael Schumacher, eso sí, cerraría la primera fila por delante de Damon Hill y el otro Jordan de Eddie Irvine. El Ferrari de Jean Alesi cerraría el TOP 5, seguido de Jos Verstappen y David Coulthard, el segundo piloto de Williams. La carrera sería una historia diferente, bajo el agradable sol de agosto. Por desgracia, Barrichello no podría mantener el liderato más allá de la recta de Kemmel, siendo superado por Schumacher, que se lanzaría con un ritmo vertiginoso a por la victoria en su circuito talismán. Jean Alesi ocuparía la segunda plaza tras una gran salida, pero su Ferrari diría basta muy poco después.

Esto desencadenaría una persecución en la distancia durante toda la carrera entre los Williams y Michael Schumacher, con un sorprendente David Coulthard liderando la marcha de los ingleses frente a su compañero. Tal sería el ritmo del Benetton que, en la vuelta 19, el alemán trompearía en Les Fagnes, la sucesión de curvas posterior a Pouhon, pero podría mantener el liderato sin mayores dificultades. Justo en esa vuelta, la aventura del poleman Rubens Barrichello daba a su fin tras salirse de pista en la misma Pouhon.

Solo en la vuelta 29 y debido a su segunda parada en boxes, Michael Schumacher cedería el liderato a David Coulthard, permitiendo al debutante liderar la primera vuelta de su carrera en Fórmula 1. Ese espejismo duraría poco, con el Benetton retomando el liderato fácilmente tras la parada del Williams. Michael Schumacher no encontraba rival alguno en esta carrera, más después de que su perseguidor, el propio Coulthard, recibiese la orden de dar paso a Damon Hill, sufriendo a la postre un fallo en su caja de cambios que le dejaría encallado en cuarta velocidad y lejos del podio.

Sin oposición, Michael Schumacher obtenía la octava victoria del año con Damon Hill y Mika Häkkinen en el podio… hasta que llegó la noche. En las inspecciones técnicas, el Benetton de Michael Schumacher sería descalificado por los comisarios después de encontrar que el ancho de la plancha de madera que componía el fondo de su monoplaza se encontraba fuera del margen permitido por la FIA. Aunque el equipo se defendería alegando que el trompo y los pianos habían provocado ese desgaste, la decisión estaba tomada. Damon Hill se enteraría de su victoria en el aeropuerto de Bruselas.

Pero el castigo de Michael Schumacher no se iba a quedar aquí, ni mucho menos. Con la distancia en el campeonato reducida a 21 puntos, dos días después de la carrera, el 30 de agosto saltaba la noticia: el piloto alemán no podría participar en los dos siguientes Grandes Premios, Italia y Portugal, después de su actuación en el Gran Premio de Gran Bretaña. Un ataque frontal a las aspiraciones de Schumacher y que Damon Hill no desaprovecharía.

POR QUÉ ESTE GRAN PREMIO | Y un año después… Eau Rouge

El automovilismo es peligroso. Siempre lo ha sido y, por desgracia, siempre lo será pero, por fortuna, los avances en la seguridad de los monoplazas han sido tan bestiales en los últimos años que pensar en una pérdida es casi una cosa del pasado… hasta que sucede. Sí, un año después, volvemos a Spa-Francorchamps. Y por mucho que la tragedia sucediese en la FIA Fórmula 2, el golpe emocional retumbó por todos y cada uno de los costados de la Fórmula 1 y el deporte, incluido el propio circuito.

Anthoine Hubert sufrió una macabra carambola, una jugarreta despiadada que, normalmente, no se da, o no se concibe que suceda con la dureza con la que sucedió. Eau Rouge desemboca en el Raidillon, una curva ciega se mire por donde se mire. No se sabe qué habrá más allá del ápice, y los pilotos la toman con la fe de que habrá asfalto y no una mole de fibra de carbono esperando. Ninguno de los involucrados en aquel accidente lo sabían y, aunque lo supieran, no habría tiempo a reaccionar.

El ser humano, aparentemente, necesita de un duro golpe para descubrir dónde ha tropezado. Este año, sin ir más lejos, nos encontramos con el debate de las banderas amarillas, de si Lewis Hamilton levantó o no lo suficiente al ver a Valtteri Bottas saliéndose de pista y, vergonzosamente, siendo Red Bull la que se alzó en armas con un vídeo subido en redes sociales y al que los encargados de sancionar o no este hecho no tuvieron acceso. No la FIA, ni ningún otro organismo. Red Bull. Un equipo más.

Sí, el automovilismo es peligroso, pero los encargados de reducir ese peligro al mínimo son todos los que lo componen, desde el más alto cargo hasta el más pequeño. Los circuitos son cada vez más seguros, al igual que los monoplazas. Las evoluciones en la materia son constantes, pero nunca se podrá huir de un mínimo porcentaje o una mínima casualidad. ¿Tiene Eau Rouge la culpa de ser concebida tal y como es? No y, de hecho, está bien que exista como tal. Es un reto, de los pocos que quedan en el calendario.

La verdadera cuestión es si los pilotos podrán compaginar su ansia de limar una milésima con la existencia de una bandera o incluso una doble bandera amarilla. La cuestión es si la seguridad que envuelve a esta curva, como cualquier otra, se podrá mejorar más y más hasta mantener el reto. Pero la seguridad no es perfecta, y esa pseudo-perfección solo se puede alcanzar si todos los que reciben su bendición están dispuestos a perder esa milésima.

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