El ‘Trackwalk’ del Circuit Gilles Villeneuve

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Ficha Técnica

Cuerda: 4.361metros(2,7 millas)
Curvas: 14 (8 a derecha, 6 a izquierda).
Situación ‘Pole Position’: Derecha
Año de construcción: 1978
Año de debut en F1: 1978
Zonas DRS: 3
-95 metros tras curva 7
-155 metros antes de curva 12
-70 metros tras curva 14
Puntos de detección de DRS: 2
-15 metros tras curva 5
-110 metros tras curva 9
Número de puntos de comisario: 23
Número de paneles luminosos de comisario: 15
Récord ‘Pole Position’: 1:10.240 (Sebastian Vettel, Ferrari SF90, 2019)
Récord Vuelta en Carrera: 1:13.078 (Valtteri Bottas, Mercedes W10 EQ Power+, 2019)

Características base

El Circuit Gilles-Villeneuve es el tercer circuito urbano seguido que encontramos en el calendario original de 2020, el quinto del total. Tras Australia, Vietnam, Mónaco y Azerbaiyán, la Fórmula 1 vuelve a encerrarse entre muros, aunque aquí con algo más de espacio.

Conocido por todos, el trazado a orillas del río San Lorenzo, en Montreal, acoge el Gran Premio de Canadá desde 1978. En su origen, el trazado contaba con una versión distinta a la actual. Por ejemplo, la recta trasera tenía una sección de curvas rápidas, la chicane del Muro de los Campeones era rápida (hasta que Derek Warwick casi se hace papilla en ella) y la actual recta de meta tenia otra configuración, con dos curvas rápidas antes de frenar para lo que ahora es la chicane Senna.

Las últimas modificaciones se dieron a principios del milenio, con una escapatoria más ancha en la horquilla y una salida de boxes no tan intrusiva. La seguridad manda, y esos cambios ayudaron a que la reincorporación a pista tras una parada fuese más interesante, puesto que es más fácil que salgan en paralelo tras la curva 2 hacia la curva 3.

A nivel de configuración, el circuito es sencillo: suspensiones blandas para atacar pianos y absorber la tracción en curvas lentas, y carga medio-baja para tener un buen rendimiento en las rectas. En caso de tener un coche potente, y gracias al DRS, es lógico elegir un poco más de ala en los alerones. Si el coche tiene buen rendimiento aerodinámico, es más fácil quitar ese extra de alerón para así aprovechar las largas rectas.

Vuelta de Clasificación

Sector 1

Punto clave Chicane Senna (curvas 1-2)

© Dan Istitene / Getty Images / Red Bull Content Pool

Se llega muy rápido a la primera curva. Poco espacio para frenar, y se toma como referencia el muro de la derecha. Hay una apertura para retirar coches averiados, y ahí es donde se aplica el freno con dureza. Bajar de unos 310 km/h a 130 km/h. Se intenta tirar el coche lo más pronto posible al vértice, pues hay que salir pensando en la segunda curva.

Es importante vigilar el piano interior. No es del todo progresivo, y hay un surco que, mal pisado, puede generar en daños al neumático. Una vez se pisa, se coloca el coche en el centro de la pista para frenar un poco más, bajar a los 80-90 km/h, y trazar la segunda parte de la Chicane Senna.

La curva a derechas es muy molesta. Se traza toda por el interior y, en un pequeño ascenso en la salida, hay que vigilar con el acelerador. Es muy fácil que la inercia del monoplaza provoque sobreviraje, y con ello calentar las gomas demasiado ya en los primeros metros del circuito. Para evitar ese derrapaje extra, un ‘short shift’ de segunda a tercera marcha para acelerar a fondo cuando el volante está en un ángulo de giro bajo y casi recto. Para terminar, se aprovecha el piano exterior un poco, pues está en caída y pisarlo de más te lleva al muro exterior como un imán.

Punto clave: curvas 3-4

Tras un pequeño acelerón, se llega a las curvas 3 y 4. Una de las zonas más peliagudas, pero de mis preferidas. La complejidad está en el descenso progresivo. Tras frenar en la parte izquierda de la pista, se tira el coche a unos 150 km/h al vértice interior y se pisa bastante el piano.

Inmediatamente el piloto tiene que encarar el piano de curva 4, que se encuentra en pleno descenso. ¿Qué sucede al pisar este piano? Que, si se pisa con mucha agresividad, levanta las ruedas delanteras y es posible que haya subviraje. En el exterior no hay escapatoria, por lo que hay que confiar en el morro del coche y en las gomas delanteras.

Aquí, a su vez, se debe buscar una trazada algo más centrada en una buena salida de curva. Hay que entrar tarde al vértice para poder dejar que el coche bascule por su propia inercia en la salida de la curva. Así se ayuda a evitar un contacto directo contra el muro, en caso de subviraje.

Debido a ese subviraje mencionado, un coche que no tenga un buen tren delantero tenderá a perder mucho tiempo. Una buena aceleración aquí significaría unas 2 o 3 décimas de desfase tranquilamente. Además, se pasaría por curva 5 con menos velocidad y eso es un extra de tiempo que se va al limbo.

En plena aceleración llega la curva 5. En seco, fácil a fondo y el monoplaza se coloca en el centro de la pista en la salida, para tener más metros en la frenada de la curva 6.

© Scuderia Ferrari Press Office

Sector 2

Curva lenta para empezar el segundo sector. Trazada tardía (fuera-dentro) para poder encarar la segunda curva de esta tercera chicane del circuito. Se frena a los 75 metros, y se hace un poco de ‘trailbraking’ para ayudar al coche a rotar. En el momento en el que se suelta el freno, el tren delantero adquiere mucha adherencia, por lo que el piloto debe adelantarse a esa reacción.

Se pisa el piano interior con fuerza para, desde el centro de la pista, trazar hacia la derecha en la siguiente curva. Importante, como en todo el circuito, que el tren trasero traccione con fuerza y sea estable. Es una curva casi en aceleración, pero el asfalto no permite pisar a fondo de buenas a primeras. Varios cambios de asfalto y algún pequeño bache obligan al piloto a ser paciente. Si el coche no está bien configurado, o es nervioso, de nuevo se verá una pérdida considerable de tiempo.

Además, a la salida de la curva hay una zona de DRS, por lo que es imperioso que el coche haya perdido la inercia lateral en el momento de abrir el alerón trasero. Una vez se activa el DRS, se traza por el centro de la pista la «recta» (un poco curvada) y se llega a otra chicane complicada.

Como referencia, se toma el túnel. En el momento en el que el coche entra en la sombra, frenada contundente para una de las curvas más estrechas del circuito. Si fuese algo más ancha, esta curva sería de media velocidad, pero aquí es lenta.

La parte positiva es que en el exterior hay un poco de asfalto, y se posa ligeramente el lado izquierdo en ese parche para tener un mejor ángulo de giro. Tras frenar, se traza como toda chicane conocida, pero sin morder mucho el piano interior. En los últimos años se ha situado un piano a doble altura en la curva 8, y tiene sus pros y sus contras.

Los pros es que los pilotos tienen el límite marcado. Los pilotos cortarían por lo sano de no haber ese piano, pero aquí se les limita la movilidad, así que no tienen que preocuparse mucho. Los más atrevidos posarán el neumático delantero derecho en el piano naranja, pero de forma muy leve. Si cortan demasiado, el neumático trasero volará y el trompo será inevitable.

Inmediatamente, se bascula el coche al piano de la izquierda, lo que sería curva 9. No hay ni tiempo para respirar, pues al salir de curva 8, el neumático delantero izquierdo ya pisa el piano interior de la curva 9. Aquí hay otro piano disuasorio, que tiene un punto de beneficio más que el anterior: este actúa como límite al derrapaje que pueda suponer la curva 8.

© Dan Istitene/ Getty Images / Red Bull Content Pool

También eso es peligroso. Lo ideal es trazar sin que el piano influya directamente en el coche. Si se traza la curva 8 de forma lógica, la curva 9 es en aceleración (a medio gas). El muro de la derecha actúa como vigilante, y apurar el pequeño piano exterior puede significar que se pegue demasiado el coche al muro y acabe con un neumático dañado.

Sector 3

Tras acelerar, encaramos el tercer sector con una frenada muy fuerte. La horquilla nos espera. En el caso de la Pole Position de Sebastian Vettel en 2019, el alemán no apura al máximo la línea blanca, y gana metros de frenada. A su vez, no busca una trazada totalmente interior por dos motivos.

El primero, la inercia del monoplaza. Si se busca la trazada interior, se tiene que matar mucho la inercia del coche. Eso nos lleva al segundo motivo, y es la aceleración. Al ser una trazada más cerrada, la aceleración se vería comprometida. El acelerador tardaría más en llegar al 100% sin perder tracción.

Al trazar por el centro de la pista, se logra que la inercia aumente y que la aceleración sea más rápida. Al menos, para una vuelta rápida. No se sube desde 80 km/h, sí desde unos 85-87. La diferencia se marca directamente en el vértice, donde ganas las décimas que te dan el extra en la pantalla de tiempos.

Punto clave: el Muro de los Campeones

Tras pasar la horquilla, aceleración máxima para llegar a la frenada por excelencia y la curva más famosa del Circuit Gilles Villeneuve: el Muro de los Campeones. Nombrado así por los accidentes de Damon Hill, Michael Schumacher y Jacques Villeneuve en 1999, es una chicane complicadísima. Una sóla trazada, y un mísero centrímetro fuera de ella te manda contra el muro.

En carrera es muy dura a nivel mental, pero en clasificación es dura en el tiempo total. No clavar la trazada te genera pérdida de tiempo en la curva y en la recta de meta. O ganas mucho, o pierdes mucho. Analicemos el por qué.

Como ocurre con las curvas 8 y 9, aquí hay pianos a doble altura. La parte blanca y roja se puede pisar, pero no la naranja. La vuelta de clasificación de Vettel en 2019 es el mayor ejemplo de cómo hay que trazarla. Frena a unos 75 metros de la curva. De 330 km/h baja a unos 160,km/h y tira el coche al interior del primer vértice.

En caso de pisar mal aquí, el coche se desestabiliza y el piloto tiene que levantar mucho el pie para trazar la siguiente curva. Puede salvar el choque contra el muro, pero la vuelta rápida quedaría totalmente en el olvido, así como encadenar otra vuelta.

Tras pisar el piano, Vettel gira de golpe a la izquierda con una precisión quirúrgica. Da el ángulo justo al volante para que el coche no pise el piano naranja del segundo vértice. Sin más dilación, ya toquetea el acelerador y apunta al piano exterior. Lo tiene que apurar, hay que ganar todos los centímetros posibles en aceleración. El bordillo exterior no tiene peralte raro, y sí una franja verde de cemento que permite arriesgar al máximo. Tras limar el muro exterior, abre DRS de nuevo y cierra una vuelta al Circuit Gilles Villeneuve.

© Alexandre Guillaumot / DPPI / Alfa Romeo Media Services

Gestión de carrera

A diferencia de clasificación, en carrera hay que pensar más en el coche. Las gomas traseras se sobrecalientan mucho, y más cuando se persigue a un rival. Por eso hay que ser rápido a la hora de adelantar. Con el DRS, es meridianamente fácil hacerlo.

Al tener características de un circuito ‘stop&go’ (frenada fuerte, aceleración fuerte), la batería queda ya en un segundo plano. La energía eléctrica que se recupera en las frenadas es de las más cuantiosas del mundial, por lo que hay más opción a maximizar ese aspecto del monoplaza.

En cuanto a la gasolina, hay zonas donde hacer ‘lift & coast’, por lo que el consumo no es que sea un peligro. La velocidad media es alta, por lo que tampoco hay que preocuparse a nivel de gasolina (cosa que sí veremos en Singapur, pero más por el tiempo total de la carrera).

Quizá el punto más difícil en carrera es el control de los neumáticos. Al ser un circuito de parque/semiurbano, hay mucho polvo y la pista cambia mucho durante el fin de semana. A eso se le añade que hayan «arreglado» algunos lugares de la pista por el desgaste del asfalto. El compuesto suele ser blando, por maximizar el agarre de los monoplazas.

Sobre este elemento, suele ser un asfalto roto por el hielo en invierno (filtración de agua en un deshielo puntual, y posterior congelación), y las grietas actúan como ralladores de queso en los neumáticos. Este hecho puede generar algo de ‘graining’, que se magnifica con el deslizamiento lateral de los neumáticos.

© Scuderia Ferrari Press Office

¿Sabías que…

  • La recta de meta actual no coincide con la original, que estaba situada al salir de la horquilla.
  • La isla sobre la que está construido el circuito es artificial. Esa es toda la tierra movida para construir el metro de Montreal.
  • En los Juegos Olímpicos de 1976 disputaron las pruebas de remo en el margen del río San Lorenzo, justo detrás del paddock del circuito.
  • Desde hace unos años se ha recuperado una tradición competitiva en el paddock de la F1: la carrera de barcos caseros de equipos. Las escuderías del mundial construían un barco reciclable con elementos sobrantes en los boxes y competían por ser los mejores en cruzar el canal olímpico.
  • Fernando Alonso no fue el primer español en ganar en Canadá. Meses antes, en 2005, Oriol Servià ganó a Timo Glock en la cita anual de la ChampCar en Montreal. Como curiosidad, el catalán sólo lideró la última vuelta tras que Glock se viese obligado a devolverle la posición por saltarse la última chicane en la pelea que mantuvieron.
  • La normativa de línea blanca al salir del ‘pit-lane’ tuvo su motivo en el GP de Canadá de 1998, cuando Michael Schumacher salió de boxes y cerró a Heinz-Harald Frentzen, que se fue directo contra el muro. A partir de 1999 se impuso la línea blanca, y la correspondiente norma de no sobrepasarla al salir de un repostaje y/o cambio de neumáticos.

Foto Portada | Haas Media Centre

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