El ‘TrackWalk’ del Bakú Street Circuit

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Ficha Técnica

Cuerda: 6.003 metros(3,74 millas)
Curvas: 20 (7 a derecha, 13 a izquierda).
Situación ‘Pole Position’: Izquierda
Año de construcción: 2016
Año de debut en F1: 2016
Zonas DRS: 2
-54 metros tras curva 2
-347 metros tras curva 20
Puntos de detección de DRS: 2
-Línea Safety Car 2 antes de curva 2
-En curva 20
Número de puntos de comisario: 33
Número de paneles luminosos de comisario: 20
Récord ‘Pole Position’: 1:40.495 (2019, Valtteri Bottas, Mercedes W10 EQ Power+, 2019)
Récord Vuelta en Carrera: 1:43.009 (Charles Leclerc, Ferrari SF90, 2019)

Características base

Entramos en lo que es el tercer circuito urbano del año. Australia y Mónaco preceden a Bakú en el calendario original de 2020, y como hasta el 5 de julio no tenemos F1, pues seguiremos el mismo orden que se esperaba cumplir tras los test de pretemporada y antes del inicio de la pandemia del COVID-19. Así es el Bakú Street Circuit, a grandes rasgos.

Es un circuito ‘Stop&Go’. Si habéis seguido la serie, sabéis que significa: frenadas importantes y mucha recta en la que apurar al máximo el motor. Para los pilotos, no suele ser muy divertido un trazado así… pero. Los muros cercanos ayudan a que haya un sentimiento de angustia, y en la zona del castillo la adrenalina sube como la espuma.

Aunque a regañadientes, Bakú ha dado carreras interesantes y poco a poco es uno de los clásicos modernos de la Fórmula 1. No es una de esas citas que aborrezcan a los aficionados (aunque la primera impresión fue horrible, en 2016), principalmente porque los coches de seguridad aparecen para animar las carreras. O, al menos, las de los últimos 3 años han tenido un incidente que ha puesto la carrera patas arriba.

Antes de la carrera, una sesión de clasificación. Demos una vuelta.

Vuelta de Clasificación

Sector 1

Bakú tiene uno de los sectores más técnicos de la temporada. A primera vista puede parecer todo curvas huevo que diría Victor Abad, pero van más allá que eso. Un error en una, te perjudica en mayor o menor medida para el resto de sector. Las cuatro primeras curvas de Bakú son un buen lugar donde ganar tiempo, en especial si se confía en la frenada del coche y en la tracción del mismo.

Como hemos mencionado, es importantísima la estabilidad en frenada y la respuesta del coche. La llegada a 370 km/h de la primera curva requiere de voluntad para frenar. Si un piloto no confía en que pasará la curva, perderá décimas en elegir el punto para aplicar el pedal del freno. En este caso, a unos 130 metros de la curva.

De la pole de 2019 se destaca un elemento: Valtteri Bottas encara el coche y, antes de pisar ni siquiera el piano interior, ya tiene el acelerador apretado a medio gas. La misma tracción de la que hablamos en el ‘TrackWalk’ de Australia. Aquí se aplica por trazada. Bottas sacrifica la entrada a la curva, pero gana en aceleración.

Importante no pisar piano interior, pero sí el exterior (que es sólo pintura en el suelo). La segunda curva, más sencilla por no llegar a 370 km/h, es clavadita. Piano interior prohibidísimo, y se apura más allá de la línea blanca para tener la mejor aceleración posible.

Tras otra larga recta con DRS, se llega a unos 320 km/h a otra frenada contundente. La anchura del circuito cambia, y aquí hay que hilar aun más fino. Frenada a 110 metros, un poco de ‘trailbraking’ para encarar el morro y, justo antes del vértice, se sueltan los frenos y se empieza a acelerar poco. De nuevo, se pisa el piano exterior con ganas y se evita el interior.

La curva 4, más lo mismo, pero a derechas. El piano interior está prohibido en el primer sector de Bakú. Como en muchos circuitos de Hermann Tilke, se premia una mejor salida de las curvas que una entrada agresiva. Siempre aprovechando al máximo la pista y acercándose al muro exterior.

© Mercedes Media – Wolfgang Wilhelm

Sector 2

En plena aceleración, se bascula al lado derecho de la pista y se frena más tarde de lo que pueda parecer. Zona algo compleja, porque uno esperaría una curva con vértice picudo. En este caso, la curva 5, a izquierdas, es progresiva. Importante entrar algo tarde y mantenerse en el interior de cara a la curva 6. Además, aquí sí se puede pisar el piano interior.

De hecho, es obligatorio pasar rozando el muro interior. Cuantos más centímetros de trazada para curva 6 se ganen, mejor. Es de mis curvas preferidas del circuito por la fisonomía. Entre tanto muro, gusta encontrar una curva redonda.

Ya para curva 6, se da volantazo a la derecha. Es fundamental que el coche reaccione rápido, y que la parte trasera sea estable. Se puede tener todo el agarre frontal que se desee, pero si la parte trasera no responde y gira cuando quiere, problema a la vista.

Justo antes del piano hay un pequeño bache. El cambio de peso del coche provoca que este quiera irse al exterior de la curva. El bache hace que el coche se desplace lo justo para evitar el piano (similar al de las 4 primeras curvas del circuito). Justo cuando deja de deslizar el coche tras el bache, se acelera pensando en el exterior de nuevo. Piano pintado, muro cerca, y a volar.

La recta se traza por el centro para, en la frenada de la curva 7, tener unos metros extra a la hora de frenar. Y, al igual que en la curva 6, hay un pequeño bache en la entrada de la curva. En este caso se retrasa el punto de giro por este motivo y por el hecho de salir lo más recto posible de la curva. La estrechez es palpable en este punto, y sólo hay una trazada.

Al ser también una curva con dos vértices, se tarda en acelerar. Es muy sencillo que, de acelerar antes, el coche tienda primero a subvirar y luego a sobrevirar de golpe. Cuidado con el pie derecho, se roza el muro exterior, y a por el primero de los puntos clave.

Punto clave: subida del castillo

Un solo carril. 8 metros de ancho. Un simple error, y se bloquea la pista casi al completo. Este es el lugar donde más tensión pasan los pilotos. Antes de entrar en curva, se frena en los 60 metros.

Ya en el punto de giro, se tiene en cuenta el muro de la izquierda, pero no se toma como referencia. Hay un piano bastante molesto, que se debe apurar lo justo. Unos centímetros a la izquierda, y el coche toca el piano con el fondo plano, despega y se va directo contra el muro de delante.

Tras pasar la primera de las curvas, se pone mínimamente el volante recto, a medio gas y se mantiene el coche pegado a la izquierda. La curva 10, previa a la de derechas tras el rasante, es de trámite. La curva 11 sí que es más complicada. El mencionado desnivel provoca que sólo haya un punto de giro. Si se gira antes, el coche toca el muro interior (Hamilton 2016). Si se gira tarde, el rasante hace que el coche se vaya muy largo y se pierda mucho tiempo.

Son unos 2-3 segundos angostos entre murallas y cemento. Al salir de la curva 11, encima, se tiene que mantener el coche en el centro de la pista para que la curva 12 sea trazable. Desde el centro de la pista, se gira a la izquierda. Es muy fácil apuntar al piano, pero, de nuevo, se tiene que evitar.

Eso sí, el piano exterior debe apurarse al máximo al ser, de nuevo, pintura sobre el asfalto. Tras trazar curva 12, llega una zona de aceleración en bajada. El coche se embala muy rápido, y un exceso de ángulo de giro en las curvas 13 y 14 hace perder décimas. Tampoco se puede apurar de forma normal la curva 14, ya que casi inmediatamente hay que pisar el freno para la complicada curva 15.

Es muy fácil bloquear el neumático delantero derecho aquí. El peso del coche no se decanta hacia ningún lado, pero es inestable. Hay que frenar con el coche lo más recto posible, y desde el centro de la pista apuntar al muro exterior, que sirve como referencia para el punto de giro.

Hay un pequeño «descansillo» en la bajada en el vértice de la curva, pero inmediatamente vuelve a descender la pista. Eso implica también que el punto de aceleración se modifica. Si se acelera en medio vértice, la inercia del cambio de rasante aligera mucho la parte trasera, y se puede tocar el muro exterior. De nuevo, sin pisar piano interior pero sí apurar el exterior al máximo.

Tras acelerar pegado al muro, se llega a la última frenada del circuito. Se frena en los 75 metros, se baja rápidamente de marcha para aprovechar al máximo el freno motor y se traza, de nuevo sin pisar el piano y con un vértice más tardío de lo normal. Al acelerar, ojo con el piano exterior. En su gran mayoría actúa de tope, pero como se levante demasiado el fondo plano y la suspensión trasera derecha haga tope, se pierde mucha tracción.

© Red Bull Content Pool

Punto clave: curvas 18 y 19

Con ese último acelerón se traza la curva 17 a fondo, con el coche pegado a la derecha. Entonces, una última chicane rápida. No, no es complicada, pues se hace a fondo, pero sí que puede dar o quitar la posición al final de la larga recta de meta. La carga aerodinámica de los coches, y la anchura de la pista, permiten trazar de forma sencilla esta zona.

En caso de pérdida del punto de giro, el exterior está sucio y la visita a las barreras es inevitable. Eso a más de 300 km/h, por lo que la carrera/vuelta se daría por terminada en un abrir y cerrar de ojos. Metros después, y tras abrir el DRS, se termina la vuelta a más de 350 km/h.

Gestión de carrera

En resumen: se necesita mucha gasolina (como en todo circuito ‘Stop&Go’) y la batería es facil de controlar. Qué bonito es el mundo, ¿verdad? Pues no, no lo es. Toda rosa tiene sus espinas.

A gran carga de gasolina, la velocidad punta del coche y en el paso por curva se ve afectada. Por suerte, hay muchos lugares donde hacer el famoso ‘lift&coast’ y se equilibra un poco la balanza. De hecho, este fue uno de los motivos por los que en 2016 la carrera fue tan tediosa: no había datos reales de consumo y se pasaron media carrera ahorrando. A ello se le añadió la falta de coches de seguridad y una superioridad a nivel de potencia del motor Mercedes, que hacía la vida imposible a quienes querían adelantar.

También hay que saber mimar el motor por los más de 20 segundos con el pedal a fondo en la larga recta de meta. Habitualmente, los equipos suelen montar propulsores poco usados para los circuitos donde más se necesita el motor. En 2020, Azerbaiyán y Canadá iban de la mano, por lo que la estrategia hubiese sido montar un motor nuevo en el país del fuego.

¿Y los neumáticos? Cero preocupaciones. El asfalto de Bakú es muy liso y con mucho agarre. Sí, se llevan los compuestos más blandos porque es un circuito sucio al inicio del fin de semana, pero el desgaste es mínimo y no hay que arriesgar con las estrategias. Ni siquiera la posición en pista es tan importante como en otros circuitos por las largas rectas. Aún así, tiene su influencia por el aire sucio que generan los monoplazas.

¿Sabías que…

  • El Gran Premio de Europa de 2016 no fue la primera carrera de F1 por las calles de Bakú. Antes se habían disputado finales de las Blancpain GT Series y exhibiciones de drift y F1 clásicos.
  • Jos Verstappen y Jacques Villeneuve compartieron coche en 2012, en la primera edición del Bakú City Challenge.
  • Cuenta con la sección más estrecha del calendario, con a penas 8 metros en la zona del castillo.
  • Para adaptar la zona vieja al circuito, asfaltaron los adoquines de las curvas 8, 9, 10 y 11.
  • Pese a que las curvas 17, 18, 19 y 20 existen como tal, se considera una recta. Es la más larga del mundial, con más 2 kilómetros de aceleración máxima.
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