El Trackwalk del Shanghái International Circuit

0
Comparte


Ficha Técnica

Cuerda: 5.451 metros. (3,3 millas).
Curvas: 16 (9 a derecha, 7 a izquierda).
Situación ‘Pole Position’: izquierda.
Año de construcción: 2004.
Año de debut en F1: 2004.
Zonas DRS: 2.
– 450 metros después de curva 13.
– 98 metros después de curva 16.
Puntos de detección de DRS: 2.
– En plena curva 12.
– 35 metros antes de curva 16.
Número de puntos de comisario: 34
Número de paneles luminosos de comisario: 20.
Récord ‘Pole Position’: 1:31.095 (Sebastian Vettel, Ferrari SF71-H, 2018).
Récord Vuelta en Carrera: 1:24.125 (Michael Schumacher, Ferrari F2004, 2004).

Características base

Shanghái. Una ciudad con Más de 24 millones de habitantes. Y, no podría falta un circuito de calidad internacional. Para muchos, uno de los mejores trazados que ha creado Hermann Tilke. El Shanghai International Circuit es el antagonista de Baréin. De los estrenos en la temporada 2004, el trazado del Golfo Pérsico es un ‘stop&go’ clarísimo, mientras que el de Shanghái es todo lo contrario.

La variedad de curvas es amplia: desde horquillas, pasando por curvas rápidas y por curvas de radio creciente y decreciente, hasta curvas con peralte. A ello se le añade espacio de sobras, con oportunidades para adelantar sin necesidad única del DRS. Un circuito de Fórmula 1 moderna en esencia, el primero que nos encontramos en el calendario. ¿Y eso qué significa? Que, de estar en Europa, Shanghái sería un lugar al que ir a hacer test.

Eso también permite a los equipos probar cosas en China. Como la última parada antes de llegar a tierras europeas, las escuderías traen un primer paquete (pequeño) de mejoras gracias a lo recopilado en Melbourne y Baréin (especialmente este último). Y se puede intuir si un coche es decente o no por los resultados en Shanghái. El desafío de Shanghái no sólo se limita a una sola vuelta de clasificación. Primero vamos a ella, antes de hablar de la gestión de carrera.

© Red Bull Content Pool

Vuelta de clasificación

Sector 1

Punto clave: curvas 1-2-3-4

Entrando ya en materia, es importante empezar bien la vuelta, y encontramos el primer revés importante para los pilotos. Un lugar donde el coche tiene que ser fino, estable y con capacidad para mimar las gomas. Además, el piloto debe confiar ciegamente en el monoplaza. Una curva única en el campeonato, con dos enfoques.

El primero es ceñirse a la línea interior y después frenar de forma más recta apuntando al exterior de la entrada a curva 2. Para ello necesitas un coche que sea estable y poco cabezón. Tener subviraje en esta curva es lo normal, pero si se añade un extra mediante la configuración, se pueden perder décimas clave.

El segundo enfoque es contrario al mencionado: alargar la trazada por fuera para, después, girar más plácidamente en la entrada de curva 2. No es del todo recomendado, pero la inercia del coche se mantiene más en esta opción. A menor frenada, menor desplazamiento de peso del coche a las ruedas delanteras, con lo que la parte trasera no se aligera tanto. Eso significa que la posibilidad de trompo súbito se reduce.

Ya de por sí, la inercia del monoplaza es complicada de manejar en esta curva. Tanto el primer enfoque como el segundo ponen a prueba el límite de la adherencia aerodinámica y mecánica. Mimo al freno, al ángulo de giro al frenar y evitar forzar en exceso el neumático delantero izquierdo. Sobrecalentarlo puede generar problemas a posteriori.

No, no me dejo mencionar que se llega con el DRS abierto. Crucial coordinar el cierre del mismo y el ataque a la curva 1. Unas décimas de desfase y se pierde la trazada o se desestabiliza la parte trasera, lo que conllevaría a un trompo y a destruir toda opción de vuelta perfecta.

Una vez llegados al punto de giro de la curva 2, el coche debe responder directo al vértice. Si no funciona, es que la curva 1 se ha trazado mal y se ha desestabilizado el equilibrio de toda la sección. Un fuera dentro casi obligatorio, para preparar así un ataque dentro-fuera para curva 3.

Además, la curva 2 viene seguida de un desnivel algo complicado. Por eso hay que trazar en línea recta la unión entre curva 2 y 3. Ya en el tercer vértice, se traza pegado a la línea de cal y, poco a poco, se apunta a la salida de la curva 3 para acelerar de la forma más rápida posible. Cuando todo parece fácil, la tracción es importantísima en este punto, por lo que hay que tener un pie sensible y evitar el derrapaje.

Sector 2

Las curvas 5 (a fondo, fácil) y 6 no se salen mucho de la norma habitual. Frenada en la parte izquierda de la pista, vértice algo tardío y aceleración directa de la horquilla. Indispensable salir bien, pues las cuatro curvas siguientes dependen de la velocidad que pueda adquirir el monoplaza.

Punto clave: curvas 7-8-9-10

Una vez se acelera bien de curva 6, se bascula directamente al exterior de la curva 7. Sin dudar, con el pie a tabla, se traza por el interior casi en su totalidad. Los neumáticos derechos sufren mucho aquí. Es la curva más rápida del circuito (a unos 250 km/h), y hay que ser fino en ella. Un exceso de giro (o falta de ello) es doloroso a nivel de tiempos para lo que viene después.

Quizá la mejor sección de la pista, la salida de la curva 7 se debe hacer por el centro del ancho del circuito. La curva 8 es inmediata, con un ligero aplique de fuerza al freno y, sin dudar tampoco, golpe de volante para tomar la curva 8 con el pie levantado. La velocidad ha bajado a los 180 km/h, y se reduce paulatinamente mientras el piloto mantiene el interior.

Igual que la curva 7, el piloto debe pensar que la 8 no es una curva solitaria. Salir demasiado abierto no sólo hace que el piloto pierda adherencia por pisar la zona sucia, sino que obliga a que el peso del monoplaza bascule en exceso. Sí, habría más zona de frenada para la curva 9, pero con el peso trasladado de a la parte izquierda del coche, las opciones de bloqueo del neumático delantero derecho son altas.

Una vez el coche está recto, frenada fuerte para la curva 9. Una curva que hace más daño del que pueda parecer, y en la que se prefiere siempre el fuera-dentro. No hay que matar al coche, puesto que entonces la aceleración y la curva 10 será aún más complicada (cuanto más parado está el coche, más fácil que patinen las ruedas traseras por el par motor).

De hecho, las curvas 9 y 10 son casi dos curvas de un solo ángulo de giro. De segunda se pasa a tercera marcha, y llega la décima. Piano interior complicado (alteraría el equilibrio del coche), por lo que el piloto tiene que encontrar la mejor línea sin forzar el ángulo de giro. Cuando se encara el piano exterior, también deben vigilar mucho con el astro turf exterior. Pisarlo en exceso puede provocar un trompo o una salida de pista.

Así dejamos atrás la sección más bonita del circuito, y entramos en el tercer sector. El más sencillo de todos, pero no por ello menos importante.

Sector 3

Se llega a unos 290 km/h a la frenada de la curva 11. Curva en subida, que ayuda un poco a la tracción. Se intenta cortar un poco el piano interior, para así preparar las curvas 12 y 13. Es clave no matar demasiado el coche, y así poder aprovechar algo más la inercia del coche en el cambio de dirección.

En la curva 12 se puede perder bastante tiempo si no se va con cuidado. Al tener dos vertientes (la entrada en subida, la salida en bajada), el coche se aligera muchísimo pasado el vértice, y hay que limitar el derrape lateral al acelerar. La parte positiva para los pilotos llega con la curva 13, en bajada y peraltada. Aceleración a tope para una de las rectas más largas del calendario, con más de 1 kilómetro de distancia.

En medio de la recta se abre por primera vez el DRS en la vuelta, pero no será la última vez. Con ello, se llega a unos 330 km/h a la frenada de la curva 14. Como referencia, los 120 metros (a mitad entre el cartel de 150 y 100). Importante elegir bien la trazada. Un fuera-dentro es más útil de lo que pueda parecer, pero ojo con el punto de giro. Unos metros más allá y se pierde mucho tiempo porque el ángulo de la curva es muy cerrado.

Punto clave: curva 16

Como siempre, la última curva de un circuito constituye el último desafío para el piloto en una vuelta rápida. Aquí en Shanghái, aunque parezca un codo insulso, es de las más difíciles porque sólo hay una trazada. No se puede jugar con un ataque rápido al vértice ya que eso significa salirse de pista.

El caso contrario, el del vértice tardío, provoca una pérdida de inercia exagerada, que mata la velocidad para la recta de meta. Por ende, se perderían las pocas décimas arañadas en las 15 curvas anteriores.

Se pisa el piano, en la búsqueda de un pequeño recorte para aliviar el ángulo de 90º. El piano exterior es de los que engañan. Un milímetro en el astro turf y el coche trompea hacia las protecciones. En el punto de pisar el piano, el coche aún bascula el peso hacia la derecha del mismo, por lo que una falta de agarre provoca fatales consecuencias.

Por último, se abre DRS y se completa una vuelta al Shanghái International Circuit. ¿Divertido? A título personal, uno de los mejores de Tilke, y del calendario.

Gestión de carrera

Dadas las características de Shanghái, las carreras son variadas. La mezcla de frenadas fuertes con curvas rápidas y largas abre la veda a tres factores, en vez de los dos habituales: gasolina, batería y neumáticos.

El ahorro de carburante no puede depender exclusivamente del ‘lift&coast’. Las curvas 1, 7 y 8 son lugares donde ahorrar un poco de carburante si el coche es capaz de mantener la inercia sin usar el acelerador. A menor acelerador usado, menos carburante gastado. A su vez, un mejor uso de la inercia del monoplaza significa menos desgaste de gomas.

La batería, por su parte, tiene dos formas claras de cargar en Shanghái: alargar la frenada al máximo para que el calor de los frenos sea útil, y usar el ‘wastegate’ del turbo. Lo malo, es acelerar para que funcione bien el ‘wastegate’. Por ejemplo, en las curvas 7 y 8, lo que se busca de recuperar de batería, puede verse mermado en la gasolina. Encontrar el equilibrio, es clave.

Por último, las gomas es lo fundamental para adelantar. DRS aparte, tener unas gomas mejor tratadas permitirá a los pilotos acercarse en la salida de la curva 12 y en la curva 13, así aprovechar el rebufo. A su vez, es fundamental clavar las curvas 7-8-9-10 para acercarse al rival lo máximo antes de pasar por la primera zona de detección de DRS. En definitiva, hay que cocinar bastante los adelantamientos en Shanghái, y todo pasa por el control de neumáticos.

Ese control del desgaste pasa por no forzar la dirección en curvas rápidas, ni cargar en exceso el peso del coche en las mismas. El piloto debe buscar la línea correcta para no sobrecalentar las carcasas, cosa que lleva a un desgaste mayor.

Uno de los circuitos más infravalorados del calendario. A diferencia de otras obras de Hermann Tilke, el Shanghai International Circuit no es mal lugar para competir. Se han visto carrerones (en 2018, por ejemplo), y siempre, como mínimo para mí, es uno de los clásicos de los últimos 20 años en la categoría reina.

© Ferrari

¿Sabías que…

-El primer Gran Premio de China estaba planeado para disputarse en 1999, en el trazado de Zhuhai. Problemas con la organización impidieron la celebración en dicho año.

-Shanghái es el lugar de la última victoria de Michael Schumacher en F1, en 2006.

-La forma del trazado, según el arquitecto Hermann Tilke y su empresa, se basa en el carácter chino ‘shang’ (上)

Quizá te interese
Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *