El Trackwalk del Hungaroring

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FICHA TÉCNICA

Cuerda: 4.381 metros (2,72 millas)
Curvas: 14 (8 derecha, 6 izquierda)
Situación ‘Pole Position’: Izquierda
Año construcción: 1986
Año debut F1: 1986
Zonas DRS: 2
-40 metros tras curva 14
-6 metros tras curva 1
Puntos de Detección DRS: 1
-5 metros antes de curva 14
Número de Puestos de Comisario: 26
Número de Paneles Luminosos: 19
Récord ‘Pole Position’: 1:14.572 (Max Verstappen, Red Bull RB15, 2019)
Récord Vuelta Rápida en carrera: 1:17.103 (Max Verstappen, Red Bull RB15, 2019)

Características base

Para cerrar el triplete de julio (quien nos iba a decir que en 2020 tendríamos tres carreras seguidas…) llegamos al Hungaroring. Un circuito conocido por todos y que en su día fue bautizado como el Mónaco sin muros. Ratonero, lento y caluroso, el trazado al noreste de Budapest goza de muy buena salud. Los organizadores son queridos por todos los equipos y es la cita que originalmente iba a declarar iniciado el periodo vacacional.

Independientemente de la presencia del COVID-19 en 2020, la cita húngara va a seguir como antaño: calor y aviso de tormentas. La meteorología en el séptimo mes del año es más leve que en agosto, aunque las altas temperaturas van a jugar de bien seguro su parte en lo que será la tercera cita del mundial 2020.

A grandes rasgos, los equipos montan coches muy blandos para el Hungaroring. ¿Qué significa eso? Que las suspensiones serán más blandas que de costumbre, así como el ‘rake’ se verá magnificado para poder absorber bien la tracción del Fórmula 1.

Junto a esas suspensiones más blandas se añade el extra de la aerodinámica extra. Como la velocidad punta es muy poco importante, los ingenieros aumentan la gradación de los alerones. No sólo ayuda a que el coche tenga más agarre en el segundo sector (donde más se necesita la eficiencia aerodinámica), sino que en las frenadas importantes se van a ganar metros cruciales.

La configuración de pontones laterales y de los conductos de freno también son algo más anchas de lo habitual. El calor de Hungría suele ser una pesadilla para las mecánicas, y no sería la primera vez que por roturas se pierden carreras. La ventilación extra del coche también incluye en la aerodinámica, por lo que las escuderías deben minimizar el ‘drag’ de dicha refrigeración.

Vuelta de clasificación

Sector 1

Punto clave: curva 1

Una vez se abre el DRS en la recta de meta, el piloto ya piensa en el descenso hacia la primera de las curvas. La frenada es la más importante de todo el circuito. En el caso de la vuelta récord de Max Verstappen (1:14.572), el neerlandés frena en el cartel de 100 metros. Zapatazo importante, quizá más tarde de lo que sería normal, y con motivo.

Para trazar bien la curva, hay que hacer un fuera-dentro. La pista se estrecha al salir de la primera curva, y el coche debe estar lo más recto posible antes de dar el acelerón. Cada metro cuenta, y más con la segunda zona de DRS 6 metros después de la salida de la curva. Si el coche aún está en apoyo lateral cuando se abre el DRS, este trompeará y adiós a la vuelta y al juego de neumáticos.

Por ello, Verstappen traza de fuera hacia dentro. Como habéis podido seguir en los trackwalk, la línea fuera-dentro funciona muy bien con estos coches. El enorme agarre mecánico que tienen (suspensiones ultramodernas y neumáticos anchos) provoca que ese sea el punto de inflexión en lugares como el Hungaroring. Así pues, se acelera, se pisa el piano y se abre DRS de inmediato.

El descenso hacia curva 2 hace que el coche adquiera velocidad, y la frenada se adelanta también. Se bascula hacia la derecha del circuito y se frena pegado a la línea de cal. A causa de la distancia entre ejes del coche y la alta carga aerodinámica, la velocidad media en esta curva ha aumentado. Y, con ello, la trazada ha variado.

Verstappen traza por el centro de la pista, sin acercarse al vértice interior. Su Red Bull está bien equilibrado, y toquetea con el acelerador a partir de medio vértice. Como una lapa, alarga la trazada al exterior, sin pisar el piano y bascula el coche al centro de la pista, en preparación de la curva 3. Sin pensarlo dos veces, con el pedal a fondo, se tira el coche al interior y se sigue el piano exterior, pisándolo ligeramente.

Sector 2

Tras bascular el coche a la derecha, llega la curva más rápida del circuito, y la más difícil. Su estrechez deja poco margen al error, y a la mínima que se pisa mal el piano exterior, el coche tiende a buscar la escapatoria por subviraje.

Verstappen baja dos marchas al levantar el pie (para que os hagáis una idea, levantar el pie en un F1 implica casi una frenada parecida a un coche de calle), y busca el punto de giro en el momento en el que la subida pasa a terreno llano. Entonces se pisa el piano interior ligeramente, y se aprovecha el piano exterior ya con el pedal a fondo.

Es importante que sea la aerodinámica y la falta de tracción la que ayude a girar al coche. Un monoplaza sin respuesta frontal o con una trasera demasiado ligera genera muchos problemas.

© Scuderia Ferrari Press Office

Tras pisar el piano exterior y sin dejar de girar, el piloto bascula el monoplaza a la izquierda para preparar la curva 5. Es más rápida de lo que pueda parecer, y el punto de frenada es el traslado de derecha a izquierda a lo largo de la pista. El objetivo es ampliar al máximo la zona de frenada y, en el momento clave, girar.

De nuevo nos encontramos con una trazada fuera-dentro. De esta forma también se mantiene la inercia y la velocidad necesaria para que la aerodinámica pueda influir y ayudar a una aceleración cómoda. En el exterior, y debido a la utilidad del bordillo de fuera, la FIA ha situado una banana disuasoria que impide a los pilotos aprovechar el exterior de cemento.

Sobre la mencionada aceleración, un coche de parte alta de parrilla permite al piloto acelerar directamente en el vértice de la curva. Al ser un vértice tardío, el piloto puede pisar a fondo con más ganas ya que el volante no tiene tanto ángulo.

Punto clave: curvas 6 y 7

Cuando redactaba este análisis, dudé sobre si elegir esta chicane o la curva 4 como punto clave. En el segundo sector del Hungaroring es importantísimo mantener la inercia, y por eso me he decantado por el lugar que más puede matar la vuelta. La curva 4 sí, es única, pero la chicane es mortal. Entrar algo largo hace que el coche se frene demasiado y se pierda tiempo en las curvas posteriores. Entrar corto, más de lo mismo al tener que trazar de forma distinta e improvisar con dicha trazada.

En un análisis más concienzudo, es clave ser agresivo. Aquí es donde Max Verstappen lo borda. Frena en el punto correcto y tira el Red Bull al piano interior. El coche responde inmediatamente, mientras la joven estrella roza la salchicha interior de la curva 6. Eso deja el coche muy bien encarado para la curva 7, la segunda parte de la chicane.

El ángulo de la curva se ha reducido mucho con la trazada agresiva en la primera parte de la chicane, por lo que se puede acelerar antes. Verstappen acelera y apunta al vértice interior. Vuelve a pisar con fuerza el bordillo, mientras el chasis absorbe toda la vibración de los pianos. Para ayudarse en la aceleración, tercera ración de bordillo en poco tiempo.

Tras la chicane llega una sección rítmica importante. No es como las eses de Suzuka o la zona de Becketts, Maggotts y Chapel en Silverstone, pero sí tiene cierta remembranza. La primera de las cuatro curvas (curva 8) se traza de forma agresiva. Se frena ligeramente, se baja una marcha y se pisa el piano interior para poder salir lo más centrado posible.

© Scuderia Ferrari Press Office

Hay que elegir muy bien el punto de giro y el momento de acelerar, pues unos centímetros pueden destrozar el resto de la sección rítmica. La carga aerodinámica entra en juego, y mantiene el coche pegado a la pista.

Sin tiempo para descansar, llega la curva 7. Algo más cerrada que la anterior, se traza sin ser tan agresivo con el piano interior. De hecho, el piano interior escupiría a la parte posterior del monoplaza, provocando así un trompo. Por eso los pilotos la suelen evitar y se apoyan en la carga aerodinámica del coche.

También es clave que el monoplaza esté al gusto del piloto. Un momento de duda aquí y la inercia se va al garete. Sobre la Pole de 2019, Verstappen va a medio gas en el vértice y confía muchísimo en la parte trasera del Red Bull. Una vez apunta al piano exterior, acelera a fondo y abre paulatinamente el volante.

Para la curva 10, Verstappen vuelve a colocarse en el centro de la pista y traza directamente hacia el interior, sin buscar el exterior. Al ser una curva muy fácil a fondo, esto permite al piloto y al coche elegir la línea de ataque a la curva 11, otra de las imponentes y rápidas del Hungaroring.

Ahuecar el acelerador un momento y bajar una marcha. Así se frena para la curva 11. Mientras se ahueca, el piloto fuerza al coche a girar mientras el freno motor reduce la velocidad lo suficiente como para que no haya subviraje. Inmediatamente, y tras tener ya el coche encarado al interior, se acelera a fondo y se pasa a toda velocidad el vértice de la curva. De nuevo, el piano exterior hace milagros y ayuda a los pilotos a mantener una velocidad altísima.

Sector 3

Ya en el tercer sector, la última frenada importante. De nuevo, la tracción del monoplaza gana en relevancia. Se frena en el inicio del piano exterior a la entrada de la curva. Sin muchas florituras, ‘Mad Max’ traza pisando un poco el piano interior. Curva normalita que termina de nuevo con un apoyo del monoplaza en los pianos. Ventajas de tener una suspensión blanda…

Tras el paso por curva 12, el piloto ya piensa en la 13 y en frenar apuntando al exterior. Esa frenada tardía, además de buscar un fuera-dentro para posicionarse para la curva 14, también permite un pequeño bloqueo de frenos. Es habitual ver como la delantera izquierda se levanta ligeramente en el aire y se bloquea. Esto ocurre porque toda la inercia del monoplaza recae en la goma delantera derecha.

Una vez se deja ir el freno, el morro responde y se procede a buscar un vértice tardío. Para ventaja del piloto, otra vez hay un piano exterior sencillo de pisar. A su vez, la pista se ensancha por la entrada a boxes y eso también facilita una aceleración más temprana.

Punto clave: curva 14

En medio de la aceleración se bascula de nuevo a la izquierda. Verstappen frena de forma un tanto única: habitualmente se busca un fuera-dentro, pero el neerlandés fuerza a que la trazada sea más central que exterior al inicio de la curva. Mediante el ‘trailbraking’, sitúa bien el coche jugando entre el subviraje y el sobreviraje.

A mitad de curva, y ya con el freno soltado, Verstappen tiene el coche más que colocado para acelerar. Su referencia para acelerar es la penúltima fila pintada en el suelo. Ahí se escucha al motor subir paulatinamente de revoluciones y, cuando Max nota el agarre extra, pisa a fondo sin problemas, aprovecha nuevamente el piano exterior y completa así la vuelta al Hungaroring.

Esta última curva no sólo es complicada al final de la vuelta. Cuando se cierra el intento de clasificación, los neumáticos llegan con mucha temperatura y hay que jugar con ello. Es fácil perder unas décimas por un sobreviraje salvaje al acelerar. Y lo mismo sucede, pero en condiciones contrarias, al iniciar una vuelta.

Es un giro complicado, y si las gomas están demasiado frías al acelerar, el sobreviraje te pondrá ya unas décimas por detrás al iniciar la vuelta rápida. Por eso es un punto clave: lo que te puede dar, también te lo quita. Como Chuck Norris.

Como curiosidad, antaño era una curva más crítica. Un cambio de asfalto marcaba la mitad de la curva y, aunque a veces ayudaba a los pilotos a tener una referencia para acelerar, si el coche no estaba bien configurado generaba un suculento latigazo que podía acabar con un contravolante innecesario.

Gestión de carrera

Tras marcar la ‘Pole Position’, hay un factor clave en la gestión de carrera del Hungaroring: la posición en pista. Fue bautizado como el Mónaco sin barreras por un motivo: adelantar aquí es un suplicio. Sí, hemos visto maniobras temerarias y espectaculares en Hungaroring en los últimos años, pero han sido más gracias al DRS que a ser un adelantamiento puro entre dos monoplazas.

Fernando Alonso aprovechó esta posición en pista a la perfección en 2003. La pista se ensuciaba con mucha facilidad en aquel entonces, ya que el Gran Premio de disputaba en pleno agosto. Con el calor y el polvo en suspensión, la zona fuera de la trazada ideal era un peligro. Ralf Schumacher salió segundo en ese 2003, pero Mark Webber le pasó en la salida. A partir de ahí, tapón del australiano que otorgó 15 segundos de ventaja al español antes de la primera parada. Lo demás, es historia.

Ahí ya entramos en lo que significa una estrategia más conservadora contra una de más agresiva. El mejor ejemplo lo tenemos en 2019. Max Verstappen aguantó a Lewis Hamilton hasta la segunda de las paradas. El neerlandés optó por mantener la posición en pista, lo que implicó tener las gomas muy afectadas a final de carrera.

Mientras, Mercedes y Lewis Hamilton jugaron la baza del ritmo y el aire limpio. Sí, tendrían que adelantar a Verstappen, pero la diferencia del tiempo por vuelta fue tal que no le fue complicado. El DRS ayudó, pero en caso de no haber el sistema implementado, Verstappen seguramente hubiese acabado segundo y Hamilton se hubiese anotado la victoria de todas formas.

© Mercedes Media Services

Así pues, el desgaste de neumáticos es importante. El aire sucio provoca mucho sobrecalentamiento de gomas, así que hay que administrar el caucho. Destacar la importancia de la temperatura de los neumáticos traseros, ya que la tracción es fundamental en este circuito. Unas gomas posteriores más calientes generan sobreviraje, y un desgaste extra que no es bienvenido.

Desde el muro, mientras controlar cualquier resquicio en el grupo medio para poder situar al piloto tras una detención. Como decimos, la posición en pista y el aire limpio son fundamentales.

A nivel de batería, las tres frenadas importantes (curvas 1, 2 y 12) junto con el sector central ayudan a que la carga eléctrica sea suficiente. No hay lugares de gran aceleración, por lo que se puede regenerar fácilmente la carga en caso de una pelea cuerpo a cuerpo.

Con la predicción meteorológica en forma de incógnita, el Hungaroring será lugar de un Gran Premio imprevisible en muchos aspectos. Todavía no han probado los monoplazas a velocidad baja. ¿Quién se llevará el gato al agua en ese aspecto? Lo veremos este fin de semana.

¿Sabías que…

  • El Hungaroring fue sede del primer Gran Premio de Fórmula 1 en territorio soviético. La Guerra Fría estaba en sus últimas, y fue uno de los grandes logros de Bernie Ecclestone y de la Fórmula 1.
  • Es el tercer circuito que más Grandes Premios consecutivos ha acogido, con un total de 35 (2020 inclusive). Sólo le superan Mónaco (65 GGPP, con parón en 2020) y Monza (40 GGPP, 2020 inclusive)
  • Además, los organizadores húngaros han renovado contrato con la FOM hasta 2027, por lo que tiene papeletas de convertirse en el segundo circuito más longevo a nivel de Grandes Premios consecutivos.
  • Lewis Hamilton es el hombre que más veces ha ganado en el Hungaroring, con 7 victorias.
  • Ha decidido dos mundiales de pilotos: Nigel Mansell (1992) y Michael Schumacher (2001).
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