El ‘Trackwalk’ de Mugello

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Cuerda: 5245 metros (3,27 millas)
Curvas: 15 (6 a izquierda, 9 a derechas)
Situación ‘Pole Position‘: Derecha
Año de Construcción: 1973
Año debut F1: 2012 (test), 2020
Zonas DRS: 1
-290m tras curva 15
Puntos de detección DRS
-Entrada a curva 15
Número de puestos de comisario: 17
Número de Paneles Luminosos: 19
Récord ‘Pole Position’: No se ha celebrado carrera
Récord Vuelta Rápida: 1:18.704 (Rubens Barrichello, Ferrari F2004, 2004)

Características base

Mugello. Uno de los grandes circuitos italianos que todavía no habían acogido un Gran Premio de Fórmula 1. En el trazado de la Toscana se han visto carreras de todo tipo. Desde el DTM a mediados de la década pasada, pasando por el Mundial de MotoGP y Superbikes, hasta el ya difunto Mundial de Sport-Prototipos (a posteriori se resucitaría como el WEC). Pero, de F1, sólo albergó unos test en 2012 (de forma oficial).

De acuerdo, Ferrari lo ha utilizado como circuito de pruebas durante muchos años. También rodó Red Bull en 2016 para probar los neumáticos Pirelli. Las altas fuerzas laterales ayudan a los equipos a entender las gomas, pero todavía no se sabe cómo reaccionarán en carrera.

Es el tercer circuito de alta velocidad en tres semanas consecutivas. Es justo lo contrario a Monza. Mientras que en el trazado milanés manda la velocidad punta, aquí en Mugello manda la eficiencia aerodinámica en curvas de media y alta velocidad.

Como sucedía en Silverstone, esa eficiencia y necesidad aerodinámica obliga a que el coche esté configurado de forma dura. Unas suspensiones sin a penas recorrido que permitan cambios de dirección a alta velocidad. Esas suspensiones, a su vez, provocarán que los neumáticos sean clave, en especial con las presiones.

A mayor presión, menos versátil es el neumático. Si este no responde a los cambios de dirección, la suspensión no podrá absorber la fuerza lateral del monoplaza y se perderá el control. Por eso se espera que las presiones sean bajas, para poder respaldar todo el peso del monoplaza en curva rápida.

A su vez, el monoplaza irá muy bajo. Casi pegado al suelo. En Mugello hay baches, más que en Silverstone, y eso provocará que las suspensiones sean algo más blandas de lo esperado. Mientras el fondo plano esté a la altura necesaria y acelere el aire que circula por debajo del mismo, todo correcto.

La falta de frenadas fuertes también beneficiará a que los conductos de freno sean más pequeños. Lo malo, es que las tomas de refrigeración si serán algo más anchas de lo normal por la mayor cantidad de tiempo a fondo, por lo que se añadirá algo de resistencia al aire.

A ello se le añade que la velocidad media será, si no fallan las simulaciones, la segunda más alta del calendario. Los motores sufrirán de lo lindo, y en carrera se tendrá que vigilar mucho esa refrigeración mencionada.

Pero, ¿qué dará la ‘Pole Position’? Ante un circuito nuevo, los equipos lo tendrán complicado. No será como en Vietnam o Zandvoort. Aquí las cosas se ponen más serias.

Vuelta de clasificación

A diferencia de otros ‘Trackwalk’, en esta ocasión vamos a centrarnos en varios puntos clave. Esos lugares en los que realmente se va a ver quién se lleva la ‘Pole Position’ y quién no.

Debido a su naturaleza rápida y de carga lateral elevada, una de las claves de la mejor vuelta va a ser la gestión de la temperatura de los neumáticos. Y aquí afectará indistintamente a las gomas, ya sean del flanco izquierdo o derecho.

Destacar en sí tres curvas o secuencia de las mismas. La primera es la frenada de San Donato (Curva 1). Es la frenada más importante y la curva más lenta del trazado. Para hacernos una idea, es una curva de cuarta velocidad, a unos 140-150 km/h. Si esa es la más lenta, imaginad las más rápidas.

Habitualmente el tiempo se consigue en las frenadas (cuanto más cortas mejor) y en las aceleraciones (cuanto más rápido se llegue al 100% de acelerador apretado, mejor). Por eso en lluvia brillan más los pilotos, porque cuesta más ejecutar lo mencionado. En Mugello eso se olvida casi por completo.

De cara a esa frenada en San Donato hay que pensar en la trazada. Al ser una curva abierta con una chicane rápida casi consecutiva, es prioritario sacrificar la salida de la misma. Un cambio de dirección demasiado agresivo entre curva 1 y curva 2 (Luco) te hace perder décimas y cambiar toda la inercia del monoplaza debido a la mala situación antes de entrar en curva.

Por eso San Donato va a ser clave a una vuelta. Si se empieza mal la subida y posterior descenso hasta las Arrabiata, se pierden décimas clave. Al ser casi a fondo, hay que mantener una buena velocidad a lo largo de todo lo que será el primer sector (que acaba justo antes de la enlazada rápida de Casanova y Savelli).

El segundo punto a destacar es toda la zona de Casanova, Savelli y las Arrabiata. Se espera que si no son a fondo, se levante mínimamente el pie. Con un F1 actual, levantar el pie es como si frenásemos nosotros en carretera. La resistencia al aire es enorme, y como un piloto levante de más en Casanova, perderá toda la fuerza para la subida en las Arrabiata.

Si se consigue salir bien de Savelli, los pilotos se encontrarán con las temidas Arrabiata. A fondo, o así deberían ser, sólo tienen una trazada. Pisar demasiado el vértice interior te lleva a levantar por sobreviraje; y pasarse unos centímetros a la izquierda te hace pisar zona sucia y, por ende, levantar el pie para evitar una salida de pista. Y no, no hay asfalto que valga. Una salida de pista aquí es accidente seguro.

Con velocidades superiores a los 290 km/h, se espera que las Arrabiata compitan con Copse o con Puhon como las curvas más complicadas de la temporada que tenemos por delante. Eso significa que hay mucho que ganar siendo valientes, y mucho que perder siendo conservadores.

Ya por último, la tercera sección complicada será la última curva: Bucine. En bajada y muy parecida a San Donato, es una curva que hay que cuadrar a la perfección. No sólo afecta a la vuelta que se termina, sino que en una vuelta de salida de boxes afectará directamente a la vuelta rápida.

Lo ideal es buscar un vértice más tardío, para así frenar más tarde (pero en apoyo) y acelerar cuanto antes al tener el coche encarado directamente hacia la recta de más de un kilómetro de longitud que aguarda. Cada kilómetro por hora cuenta, ya que la meta está lejos de la salida de la curva.

Aquí las gomas llegarán chillando, más calientes que la lava del volcán Etna. Un exceso de agresividad y el coche subvirará de forma casi insalvable. Los ingenieros tendrán que pensar mucho en esas temperaturas y, los pilotos, mimarlas a lo largo de una vuelta.

Así pues, esos tres puntos definirán lo que será el tiempo de vuelta en clasificación. Sí, en Correntaio también se podrá perder tiempo, pero un servidor cree que los puntos clave son los mencionados. Preparémonos para una de las vueltas más duras y excitantes de toda la temporada. Más que en Mónaco y Spa.

Dennis Hauger #62 Van Amersfoort Racing performs during round six of the Italian F4 Championschip at Mugello, Italy on October 4, 2019. // Dutch Photo Agency/Red Bull Content Pool // SI201910050270 // Usage for editorial use only //

Gestión de Carrera

A falta de tener datos reales, habrá dos elementos clave de cara a gestionar la carrera: desgaste de neumáticos y aire sucio. Como en Silverstone, hay que saber posicionarse para no entrar en un bucle infinito de pérdida de tiempo.

Un tren montado por un piloto lento y varios más rápidos generará problemas importantes de aire sucio. Este acostumbra a ser caliente, debido a los gases del tubo de escape. Esa ausencia de aire en el frontal del monoplaza generará más importancia en el agarre de los neumáticos, que ya de por sí estarán ardiendo. Si le añades una bocanada de aire caliente a las gomas, los pilotos querrán abrir ese hueco para evitar dañarlas.

Por eso Pirelli trae la elección más dura posible, como en la primera de las carreras en Silverstone. Allí, los neumáticos podían respirar un poco. En Mugello, pinta a que no tanto. No hay curvas lentas, por lo que los neumáticos traseros no sufrirán tanto, en teoría. Los análisis indican que el trazado es muy abrasivo, por lo que las manos de los pilotos serán clave.

A nivel de gasolina, si el piloto sabe mantener la inercia en las curvas rápidas, algo se puede ahorrar. Lugares para hacer ‘lift&coast’ hay pocos, por no mencionar que sólo hay tres frenadas en todo el circuito.

En cuanto a la batería, es fundamental que se use el ‘wastegate’ más que los frenos. Ese levantar el pie en las zonas donde la inercia pueda mantenerse será clave para tener energía suficiente para la recta de meta.

Esa energía es fundamental para adelantar, aunque a alta velocidad el rebufo es grande. Como en las 500 millas de Indianápolis, el rebufo en las rectas ayuda a que no se distancien demasiado los monoplazas. Igual que en Silverstone, aunque esta temporada la diferencia de ritmo fue sustancial y se anuló por completo la opción a adelantar por rebufo.

Así pues, Mugello nos aguarda y nosotros estamos más nerviosos que en un Gran Premio habitual. La primera de las novedades post-pandemia ya está aquí. Disfruten de otro de los templos de la velocidad a nivel mundial.

¿Sabías que…?

  • Antaño, se cerraban carreteras al lado de la localización del Circuito di Mugello para disputar carreras.
  • En 1970 se dejaron de disputar debido a un accidente que mató a un bebé de 7 meses de vida. Spartaco Dini se chocó contra un grupo de espectadores en Firenzuola. Cuatro personas más resultaron heridas de gravedad, incluyendo dos niños.
  • En las carreteras mencionadas rodaron pilotos, e incluso hasta el propio Enzo Ferrari. La pérdida de la Mille Miglia a mediados de los 60 centralizó en Mugello las carreras estilo Targa Florio. El trazado medía 66,2 kilómetros.
  • En su momento, el trazado permanente de Mugello acogió carreras del Mundial de Sport-prototipos. Actualmente es sede del Gran Premio de Italia de MotoGP, así como de diferentes pruebas de campeonatos nacionales italianos y las Ferrari Finale Mondiale.
  • Será el cuarto circuito italiano en acoger un Gran Premio del mundial. Monza, Imola y Pescara son los otros tres.
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