El ‘Trackwalk’ del Red Bull Ring

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Ficha Técnica

Cuerda: 4.318 metros (2,683 millas)
Curvas: 10 (7 a derecha, 3 a izquierda).
Situación ‘Pole Position’: Izquierda.
Año de construcción: 1969
Año de debut en F1: 1969
Zonas de DRS: 3
-102 metros tras curva 1
-100 metros tras curva 3
-106 metros tras curva 10
Puntos de detección DRS: 3
-160 metros antes de curva 1
-40 metros antes de curva 3
-120 metros antes de curva 10
Número de puestos de comisario: 30
Número de paneles luminosos de comisario: 15
Récord ‘Pole Position’: 1:03.003(Charles Leclerc, Ferrari SF90, 2019)
Récord Vuelta en Carrera: 1:06.957 (Kimi Räikkönen, Ferrari SF71H, 2018)

Características base

Spielberg, en plenas montañas de la región de Estiria, es la localización de lo que ahora es el circuito propio de Red Bull. El Red Bull Ring no ha variado en más de veinte años, después la modernización del antiguo Osterreichring. Mismo carácter, pero diferente configuración de curvas. La semana que viene encenderemos nuestro Delorean particular, mientras que en esta nota conoceréis más sobre el Red Bull Ring o A1 Ring, como se bautizó en 1997.

El Red Bull Ring se basa en un método usado hasta la saciedad en los últimos 25 años: largas rectas y horquillas para beneficiar los adelantamientos en el ‘boom’ aerodinámico de los años ’90. El antiguo Osterreichring era demasiado rápido, y la seguridad era el tema principal de la F1 a finales del siglo pasado.

La otra gran diferencia es la longitud. Es la vuelta más corta de todo el calendario, y eso afecta a varios elementos que explicaremos más adelante. Las grandes zonas de tracción provocan un dilema entre los ingenieros: ¿se endurece la suspensión para mejorar la resistencia al aire en línea recta o se beneficia la tracción para las horquillas? Depende de los gustos.

Lo mismo pasa con la aerodinámica, pero con un asterisco: aquí se puede jugar con la gradación de los alerones a causa de la menor presión atmosférica. A mayor altura sobre el nivel del mar, menos efecto tendrán los alerones. Este es uno de los motivos por los que Red Bull tiene la voz cantante en casa (como también son efectivos en México y en Interlagos).

De esta forma, la velocidad punta no se ve tan perjudicada con un setting diferente de alerón. Si a ello le sumamos el DRS, pues los mecánicos e ingenieros pueden centrarse más en la tracción mecánica y en la refrigeración, otro de los elementos afectados por la menor presión (y por ende, cantidad) de aire.

En cuanto a los pilotos… 10 curvas tan sólo, y una vuelta de 63 segundos.

Vuelta de clasificación

Sector 1

DRS abierto desde antes de la recta de meta, y la primera frenada es de las cortas pero intensas. La curva 1 es más rápida de lo que parece. Se frena en los 75 metros y se tira el coche al interior. Debido al rasante, el piloto no puede acelerar pronto. Es muy fácil perder el coche no sólo por ese rasante mencionado, también por el piano.

El piano interior es alto para estándares de monoplazas. Descoloca toda la zaga del coche, y de ahí que se tenga que esperar para dar el acelerón. Es más: Charles Leclerc, en su vuelta récord de 2019, no acelera hasta que no pisa la salchicha disuasoria exterior y cuando el coche está relativamente en llano y línea recta. Entonces es cuando aprieta el pedal y libera la caballería italiana.

Cabe mencionar también que antaño, el piano exterior era una especie de escapatoria previa a la gravilla. Los pilotos superaban con las cuatro ruedas la famosa línea blanca, y en clasificación se veían nubes de polvo al pisar mínimamente la hierba.

Sector 2

Punto Clave: Curva Remus (curva 3)

La curva 2 es fácil a fondo. De hecho, en otras categorías no se considera curva, pero nosotros nos ceñimos a la numeración FIA. Una vez superada la curva 2, el piloto se mantiene a la izquierda del circuito y frena más allá del cartel de 100 metros, pero no tanto como en curva 1. Es la frenada más importante del trazado.

Si analizamos la trazada de Leclerc, hay dos conclusiones que podemos sacar. La primera es que el Ferrari de 2019 era muy torpe en curvas lentas. El morro no reacciona bien y, para equilibrar el paso por curva, traza por el centro de la pista. Lo mismo pasó con Sebastian Vettel en Canadá, y se pudo ver en la horquilla. ¿Será distinto en 2020?

Lo que hace esa trazada posible para el Ferrari es su inercia y su distancia entre ejes. el equilibrio es impoluto en ese punto por la propia torpeza del chasis. Todo esto a expensas de que en otros circuitos sin algo de variedad en trazada sufra más. Una trazada más redonda ayuda también a una mejor tracción, y sumado a la gran potencia del motor Ferrari, pues es carne de velocidades de infarto.

Sin contar esa naturaleza del Ferrari, habitualmente esta curva es un fuera dentro de manual. Eso permitió al más manejable Red Bull adelantar con facilidad en la curva Remus en carrera, como demostró Max Verstappen. Es importante encarar bien la salida de la curva, porque la bajada hasta la curva 4 es la tercera y última zona de DRS, y se puede perder tiempo.

Tras acelerar, se abre DRS y se encara lo que es la curva de Schlossgold. Bajo numeración FIA es la cuarta curva del trazado, y la frenada es peliaguda al ser en descenso. Con más peso del habitual en la parte frontal del coche, el piloto tira un poco atrás el reparto de frenada para evitar bloquear el neumático delantero derecho. El desnivel de entrada al vértice también provoca que el mencionado caucho delantero derecho pierda contacto con el suelo, y sea más fácil bloquear si cabe.

Analizando la vuelta de Charles Leclerc, el monegasco vuelve a trazar por el centro de la pista. El Ferrari odia las curvas lentas, pero Leclerc lo mima al no forzar ni la adherencia del frontal ni la falta de tracción. De hecho, traza líneas más que redondas. La tracción es mediocre y Leclerc duda antes de poner el pie a tabla. Cuando lo hace, eso sí, es zapatazo y de nuevo a volar.

© Ferrari Media Services

A nivel de trazada habitual, es importante pensar más en la salida de la curva que en la entrada. La zona rápida de las curvas 6 (Rauch) y 7 (Würth) necesita de inercia, y de ahí la buena tracción y aumento de velocidad. Se apura la frenada y se entra tarde en curva. Entrar temprano sólo perjudica el ya de por sí problemático subviraje.

Pasamos curva 5 por la zona derecha y, en la curva 6, lanzamos el coche al vértice tras una frenada ligera. Curva rápida, es de las más divertidas de la pista. Ojo aquí con el viento en pista o posible superficie deslizante. La inercia que hemos mencionado antes puede que se decante por subviraje o sobreviraje de forma súbita. Se pisa el piano exterior con ganas al acelerar, y se entra en el tercer sector.

Sector 3

Sin tiempo a reaccionar casi, el piloto piensa en las enlazadas rápidísimas de Wurth. La primera es también una gozada. De nuevo una trazada fuera-dentro con un vértice tardío. El punto de giro lo da el coche, al superar el largo piano exterior de curva 6. Si el coche gira encima del piano, las ruedas traseras patinarán y se perderán décimas.

Si miramos a Leclerc, no frena y gira, sino que frena ligeramente cuando el morro del Ferrari ya ha encarado la primera de las enlazadas. Aprovecha el freno motor para no abusar del freno y a media curva, con toda la fuerza de la aerodinámica en funcionamiento, acelera sin pudor con objetivo pasar a fondo el piano de la curva 8.

Entonces el piloto acorta lo máximo posible sin perjudicar al monoplaza, con el pie a tabla. Quedan dos curvas, y qué dos curvas para finalizar el Red Bull Ring.

Punto clave: curva Rindt (9) y curva Red Bull Mobile (10)

Con la adrenalina por las nubes, el piloto se centra en el punto de giro. Charles Leclerc vuelve a hacer lo mismo que en la curva 6 y 7: tira primero el coche y, con el freno motor, baja la velocidad a su gusto. Unos 240-250 km/h es lo que suele marcar el volante, y ahí el Ferrari SF90 no se mueve un ápice.

Como punto de giro, el cartel de 50 metros. El piano interior, ni tocarlo. Apura la línea de cal, y deja que le coche corra hasta el exterior. Ojo también los pianos disuasorios amarillos, que son mortales para las suspensiones. Tras limarlos, Leclerc da un zapatazo al freno pequeño y vuelve a tirar el coche para la curva Red Bull Mobile.

Tan rápida como un suspiro, la curva 10 es difícil por el socabón en el vértice. La aerodinámica ayuda a que el coche se mantenga estable en el vértice, pero el piloto ya se ha adelantado a eso: la agresividad marca esta curva (Max Verstappen la borda), y una vez el neumático delantero derecho vuelve a tocar el suelo, pie a tabla mientras el piano exterior es la referencia.

Destacar que la entrada a la curva es complicada también. El piloto debe pisar la línea blanca para tener el mejor ángulo de giro, y es fácil cometer el error de pisar la hierba y girar. Si eso ocurre, trompo casi asegurado.

Gestión de carrera

Pasamos de un circuito donde la posición en pista es clave como el Paul Ricard a uno donde el ritmo puro y duro te dará la victoria. No hay que preocuparse del consumo de carburante: de todas las carreras de 2019, el Gran Premio de Austria fue la cuarta prueba más rápida del año, detrás de las disputadas en Monza, Suzuka y Silverstone.

Eso significa que hay menor consumo de carburante por menor tiempo de carrera. En Singapur, al contrario que aquí en Austria, el consumo es mayor porque se tarda más en disputar todo el Gran Premio. Y si se tiene que ahorrar en combustible… se puede: existen tres grandes frenadas en las que hacer ‘lift & coast’.

En caso de tener gasolina suficiente, las gomas tienen su desgaste pero es paulatino. Un neumático nuevo contra uno viejo tiene su diferencia, y es la justa para que no haya desfases extremos y signifique un enfoque ultraconservador.

Por último, para adelantar no hay mucho problema: tres zonas de DRS, con sus frenadas importantes. Si el coche está bien configurado, se tiene la estrategia correcta y el ritmo aparece, se puede remontar. Max Verstappen jugó a la perfección en la primera mitad de carrera con sus gomas, y en la segunda parte de la misma salió beneficiado.

En conclusión: pese a que en la etapa de 1997 a 2003 las carreras no fueron de las mejores, sí que hay opción a una carrera más que decente a nivel estratégico y de acción en pista.

©Red Bull Content Pool

¿Sabías que…

  • La modernización del Osterreichring en 1997 corrió a cargo de Herman Tilke y de la entonces promesa austríaca Alex Würz.
  • La compañía telefónica A1 fue propietaria del circuito hasta que en 2004 fue vendido a Dietrich Mateschitz.
  • El magnate austriaco quería recuperar partes del antiguo trazado, pero el senado austriaco lo impidió por temas medioambientales.
  • Tras esa negación gubernamental, Mateschitz habilitó las instalaciones para que estuviesen a nivel de F1 y, en 2014, el Gran Circo regresó a la F1. Mateschitz ya propuso en 2013 sustituir al Gran Premio de América (que se debía disputar en Nueva York), pero las negociaciones no fueron fructíferas.
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