El ‘Trackwalk’ del Bahrain International Circuit, pt. II

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Ficha Técnica

Cuerda: 3.543 metros (2,212 millas)
Curvas: 11 (8 derecha, 3 izquierda)
Situación ‘Pole Position’: Izquierda
Año de Construcción: 2004
Año de Debut F1: 2020
Zonas DRS: 2
-23 metros tras curva 3
-170 metros tras curva 11
Zonas de Detección DRS: 2
-50 metros antes de curva 1
-110 metros antes de curva 10
Número de Puestos de Comisario: 43
Número de Paneles luminisos FIA: 11
Récord Vuelta ‘Pole Position’: No disputado
Récord Vuelta Rápida en carrera: No disputado

Características base

Olvidad todo lo que conocéis de Baréin. O, por lo menos, gran parte de ello. El circuito exterior del Bahrain International Circuit es un lugar más parecido a Monza que no a la versión tradicional del trazado. Tres largas rectas marcan su naturaleza. Por eso, si queremos tener referencias, Monza y/o Spa son los circuitos elegidos.

Se esperan alerones sin mucho perfil, más orientados a la velocidad punta. Si bien es necesario que esa aerodinámica ayude algo en las zonas de tracción, va a ser muy importante que las suspensiones traseras absorban la mayoría de potencia. El rake será algo más agresivo (mayor recorrido de suspensión, mayor absorción de potencia), aunque mitigado para evitar generar drag innecesario y maximizar la superficie lisa del asfalto bareiní.

Fundamental que los pilotos conozcan la dinámica del coche. El tiempo en los entrenamientos libres será clave para terminar de poner a punto el monoplaza, y terminar de pulir los detalles fundamentales de dicha configuración.

Como sólo hay una sección “nueva”, entender las curvas de la 5 a la 8 es también parte del trabajo de este fin de semana. Además, habrá poco aire limpio para probar. Las dimensiones del circuito provocarán que los pilotos se encuentren tráfico de forma casi segura. Para la sesión de clasificación, el trabajo más importante será el del ingeniero de pista.

Encontrar una vuelta buena en la sesión del sábado también dependerá del rebufo. Se puede trabajar en equipo, pero con tan poco espacio, hay que tener muy claro cuándo y dónde hacerlo. Si se coordinan bien los pilotos, lo ideal sería que el rebufo fuese efectivo en la tercera recta del circuito, el único lugar sin DRS. De esta forma, se maximizaría la velocidad punta en el sector 3, que sólo contempla la última curva.

Gestión de Carrera

La parte interesante de esto será la potencia de los coches. No sólo en clasificación, ya que, al ser una vuelta de menos de un minuto, la potencia eléctrica tendrá más importancia. Y me explico.  

La normativa permite un máximo de 120 kW de aplicación máxima hasta alcanzar un total de 2 MJ por vuelta. En circuitos más largos, esos 120 kW van aplicados de forma más esporádica. En un circuito corto, los 120 kW pueden ser aplicados de forma más continuada. Esto viene dado por la matemática.

Repartir esos 2 MJ de energía por toda la vuelta es un dolor de cabeza, y aunque los equipos configuran al gusto propio esa aplicación, siempre habrá dudas cuando o el circuito es muy largo o muy corto. Por ejemplo, en Bakú hay una recta de 2 kilómetros. Lo normal es aprovechar la potencia en esa zona, y recargar en la zona más virada.

En Baréin, la zona más virada es el sector 2, pero sólo cuenta con dos puntos lentos: curva 4 y la chicane 7-8. Importante cómo regenerar energía en carrera, independientemente de la enorme frenada en curva 1 o curva 10. Los motores sufrirán, así como el sistema de recuperación de energía.

McLaren Media Centre

Al ser un circuito tan raro, de cara la carrera se tendrá que gestionar bien el tráfico y las zonas de DRS. Al haber dos de forma casi consecutiva, si el piloto puede adelantar en los últimos 50 metros de la frenada de curva 1, tendrá opción a abrir el DRS 2 veces. En caso contrario, será un toma y daca constante.

Pero, como en todo, siempre hay algo ¿negativo? El uso de alerones más pequeños implica que el DRS tendrá menor efecto. No se reducirá a cero, pero sí tendrá implicaciones en la ventaja ganada por el mecanismo. A diferencia de lo que se pudo ver en Portimao (alta carga aerodinámica, mayor efecto DRS), se espera que este fin de semana el DRS impactará menos en la opción de adelantar.

En referencia al tráfico, habrá que calcular muy bien dónde mandar al piloto una vez se den los cambios de neumáticos. Es habitual que haya un tiempo preestablecido en los equipos, y a partir de ahí jueguen con alargar o no un relevo. Si tengo que apostar por algo, es que los equipos querrán alargar al máximo el relevo, y por dos razones.

La primera, la opción a coche de seguridad. En un circuito tan corto (menos de un minuto), la probabilidad de neutralización aumenta porque los comisarios tendrán menos tiempo para respirar. La presencia del Mercedes AMG GT en pista está casi garantizada en caso de accidente.

La segunda es que no se abrirá tanto hueco entre los monoplazas como en otros trazados. A menos tiempo por vuelta, menos lugares en los que ganar tiempo. Por ende, hay que vigilar la posición en pista. Sí que es sencillo adelantar, pero no es plato de buen gusto encontrarte un coche 3-4 décimas más lento en el segundo sector y, con ello, destrozar la importantísima vuelta de salida de boxes.

A nivel gasolina, con los datos ya de la semana pasada en las tres rectas del circuito, los equipos lo tendrán mucho más sencillo para calcular el peso del coche. Eso sí, cada kilo extra de carburante será vigilado, porque el peso afectará a la aceleración del coche y eso puede costar algunas centésimas.

Así pues, con un circuito más corto y mucho más estresante para los equipos, encaramos la penúltima ronda del campeonato del mundo de Fórmula 1 2020. Se acaba el año, y muchos buscamos el retorno a la normalidad… ¿o no? Ojalá más elementos diferentes en próximos años. Abandonar la monotonía no está tan mal, siempre que sólo sea a nivel deportivo.

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