El ‘Trackwalk’ de Silverstone

Cuerda: 5.891 metros (3.66 millas)

Curvas: 18 (10 derecha, 8 izquierda)

Situación ‘Pole Position’: Izquierda

Año construcción: 1948

Año debut F1: 1950

Zonas DRS: 2 -30 metros después de curva 5 -En curva 14

Puntos de Detección DRS: 2 -25 metros antes de curva 3 -En curva 11

Número de Puestos de Comisario: 31

Número de Paneles Luminosos: 16

Récord ‘Pole Position’: 1:25.093 (Valtteri Bottas, Mercedes W10 EQ Power +, 2019)

Récord Vuelta Rápida en carrera: 1:27.369 (Lewis Hamilton, Mercedes W10 EQ Power +, 2019)

Características base

Llegamos a Silverstone, sede del primer Gran Premio oficial de la Fórmula 1 moderna. Aquel 13 de mayo de 1950 queda algo lejos, 70 años para ser exactos. De esta efeméride llega la nomenclatura del Gran Premio de la semana que viene (¿se vestirá con ropa retro?), que se disputará en los mismos 5891 metros de trazado del que hablaremos hoy.

“El hogar del deporte motor”. Así se describe el propio circuito de Silverstone. Con muchos años de historia, como es lógico, la fisonomía ha cambiado a lo largo de su vida. Desde el ultrarrápido trazado de 1950 a 1990 (modificaciones mediante), al actual circuito donde se ve la aerodinámica trabajar de forma pura y casi sin ayudas físicas por la ausencia de peraltes. Porque si hay un circuito del calendario donde se pone a prueba la capacidad de un monoplaza en curva a alta velocidad, ese es Silverstone.

La configuración, pese a ello, engaña. Si pensamos de forma simple, lo suyo sería llevar alerones estilo Mónaco, ¿no? Pues no. Unos alerones estilo Mónaco son contraproducentes. Lo que se busca en el principado es encontrar tal nivel de drag que se frene lo menos posible. En Silverstone hay que permitir al coche adquirir cierta velocidad, porque de no hacerlo, no se genera tanta carga aerodinámica. Encontrar ese equilibrio entre ángulo de alerón y menor resistencia al aire es la clave. Y ahí ya entran factores de los propios monoplazas.

Junto a la eficiencia aerodinámica del coche, llega la potencia del motor. Para alcanzar altas velocidades (a más velocidad, más carga aerodinámica) se necesita un buen motor. Las unidades de potencia sufren bastante aquí en Silverstone, aunque tienen una ventaja respecto a Austria o Hungría: el clima.

La levedad del verano británico ayuda a la refrigeración. Eso significa que, a su vez, puedan reducirse las entradas laterales de aire. Con ello, menos resistencia al aire y mejor flujo aerodinámico para maximizar la carga aerodinámica.

A nivel de suspensiones, y con excepción de cuatro baches, la altura del coche es muy baja y las suspensiones son duras. El monoplaza debe responder de forma veloz en las zonas rápidas. Lo único que altera esta norma son las zonas de tracción de Club, The Loop y Village, pero el porcentaje es muy inferior al resto de curvas, por lo que tiene una incidencia menor. (Traducido: se puede perder tiempo en tracción, pero se recupera en las curvas rápidas).

Sin más dilación, vayamos con una vuelta a Silverstone. Rápido, desafiante… ¡y muy llano!

Vuelta de clasificación

Sector 1

Las dos primeras curvas de Silverstone, en clasificación, son lo que se dicen sencillas. Por lo menos si llevas un cohete como el Mercedes W10 EQ Power + como lo pilotó Valtteri Bottas en 2019. La alta adherencia aerodinámica de los F1 modernos permiten esa facilidad en las curvas iniciales del trazado.

La clave, eso sí, es en ser lo más suave posible. Con antelación a las reacciones del coche, Bottas traza como si circulase por una carretera. Pegado a la línea blanca tanto en el primer vértice como en el segundo, no pisa el piano para que el neumático no pierda agarre. Con ello, y al ser una trazada redonda, mantiene la inercia y la velocidad.

Es relativamente sencillo que, con un coche menos competitivo, se tenga que ir con cuidado en esta zona. Un pequeño latigazo o simplemente que el coche sea algo más subvirador, y ya se pierde algún que otro kilómetro por hora.

Tras las dos primeras curvas, y aún con el pedal a fondo, desde el centro de la pista se apunta al cartel de 50 metros. La frenada será a eso de los 70, pero con algunos metros extra al ser una frenada en diagonal. No es la línea más corta, pero sí es la que permite ganar metros en la frenada.

La curva de Village es lenta, y la primera de dos enlazadas a poca velocidad. Se pasa de 305 a 130 km/h en la frenada, y se baja de octava marcha a tercera. Importante salir lo más centrado posible. La siguiente curva requiere de una trazada fuera-dentro para aprovechar al máximo la poca tracción que por configuración tienen los monoplazas.

Mencionada ya la trazada de The Loop, añadir que es importante el equilibrio del coche y la buena reacción a media-baja velocidad. Un coche más tosco provocará que la trasera sea muy alegre. Eso generaría problemas al acelerar y al entrar en curva. Vital que la inercia se controle, porque una corrección en la dirección no sólo provoca la disipación de la inercia, sino la pérdida de décimas nada más empezar la vuelta.

Con el coche ya recto, aceleración a tope y sin dudar en Aintree. Curva a izquierdas rápida y delicada, ya que el ángulo es más cerrado de lo que pueda parecer. Si aquí falla esa aerodinámica, el latigazo es casi seguro.

Sector 2

Tras abrir DRS y pasar a fondo la recta Wellington, se llega a la frenada de Brooklands. Es una curva que engaña, y de las más bonitas del circuito. Su radio abierto hace que la inercia y la velocidad en el vértice sean más elevadas que de costumbre. De forma extraña, aquí es más importante que la curva se trace rápido que no pensar en Luffield, la siguiente curva que llega de forma inmediata.

Destacar que el vértice sea bastante tardío. Bottas frena en el cartel de 50 metros y tira el coche, que poco a poco pierde velocidad para pisar el vértice y apuntar al exterior. De hacer una trazada normal, el coche debería perder mucha velocidad para no irse largo. Al trazar con algo más de retraso, la carga aerodinámica y la geometría de la curva ayudan a encarar bien el monoplaza.

Pisando el piano exterior, se gira para Luffield. Larga de derechas, Bottas busca mantener la inercia y la velocidad media con una trazada a doble vértice. El Mercedes absorbe de forma genial la velocidad, y encuentra agarre a cada metro que da. Eso ayuda a Bottas a poder trazar agresivamente la curva. El primer vértice escupe al W10 hacia el exterior, pero eso permite volver a girar el coche y a encarar, ya acelerando, el segundo paso por el vértice interior.

Para ayudar a rotar el coche, Bottas también toquetea con el acelerador y, cuando pisa a fondo, se ayuda del bordillo exterior para ganar aún más velocidad. La confianza ciega del finlandés es patente. El coche es una lapa, y reacciona a cada una de las acciones del #77.

Punto clave: Copse + Maggotts-Becketts-Chapel

Woodcote llega sin dar problemas. A fondo, es una curva casi sin importancia a estas alturas. Se desemboca en la antigua recta de meta y se llega al final de la misma a unos 300 km/h. Aquí es donde empieza la verdadera diversión de Silverstone.

Copse ha tenido múltiples diseños a lo largo de los años, pero ahora es una curva rapidísima a derechas. En clasificación es a fondo, pero no por ello menos difícil. Sólo hay una trazada. A diferencia de Abbey, aquí la estrechez de la pista obliga a tener un coche muy bien equilibrado. Octava marcha, se pisa el piano exterior para limar el piano interior. Ya en la salida, la gran adherencia aerodinámica permite al coche trazar son mayores dificultades y sin apoyarse en el piano exterior.

¿Por qué incluyo Copse en esta sección? Pues por el viento. Es la zona más alta de Silverstone, y la más expuesta. No hay a penas gradas por el exterior, por lo que el viento incide con cierta virulencia en esta zona. Una alteración del flujo aerodinámico del monoplaza puede significar una breve duda con el acelerador. En Copse, si se levanta el pie, no sólo se pierde carga aerodinámica, sino tracción.

Eso desemboca en un pequeño latigazo y la consiguiente visita a la escapatoria de asfalto. Si a ello le añadimos un viento racheado, es muy fácil destrozar la vuelta aquí, así como la inercia y la velocidad para la zona de Maggotts, Becketts y Chapel.

Con estas tres famosas curvas en la lista, el piloto debe respirar hondo e intentar frenar lo mínimo posible. La aerodinámica es la gran amiga del piloto aquí, aunque la gran enemiga si vuelve a aparecer el viento.

El punto más alto de Silverstone es justo a la entrada de Maggotts. La rápida de izquierdas es sencilla, y es casi más una línea recta por la situación del coche. Inmediatamente, se traza la primera de las tres curvas de Becketts. Sin dudar, se tira el monplaza a la derecha, a fondo.

Resaltar la trazada de Bottas. Hay que pensar con antelación, pues son enlazadas rápidas. El Mercedes del finlandés vuelve a girar a la izquierda desde el centro de la pista. Confianza en el agarre aerodinámico y se levanta ligeramente el pie del acelerador. No se quita al 100 % el pedal del gas, para mantener un poco de tracción y, a su vez, permitir a la resistencia al aire bajar la velocidad.

A nivel paso por curva, hablamos de unos 310 km/h en Maggots y la primera de Becketts. Para la segunda de Becketts (de izquierdas) se baja a 270 km/h. En la última de Becketts, la más lenta de todas, se baja a unos 220 km/h. Ir a estas velocidades implica tener una precisión quirúrgica, y cada centímetro vale milésimas al tiempo. Si se entra mal ya en Maggotts, el resto se ve afectado por menor velocidad.

De regreso a la tercera de Becketts, Bottas baja dos marchas y, con el freno motor, reduce la velocidad. Inmediatamente, cuando el coche ya ha terminado la primera fase de giro, planta el pie en el acelerador y sale disparado hacia Chapel, la curva a izquierdas que desemboca en la recta del Hangar.

Destacar aquí como el finlandés deja que el coche se abra paulatinamente hasta pisar el piano exterior. De esta forma, se aprovecha toda la velocidad y se entra en la mencionada recta con ventaja en el tiempo. El Mercedes de 2019 es una lapa, y asusta incluso por televisión la precisión milimétrica que permite a los pilotos.

Sector 3

Tras abrir por segunda y última vez el DRS, llegamos a la frenada de Stowe. Otra curva de las que engañan. Hay que conocer la capacidad de frenos del monoplaza, el agarre aerodinámico y tenerlos bien puestos. Ligero zapatazo al pedal del frenos, y se tira el monoplaza al vértice.

Ahí, de nuevo, entra la magia de la aerodinámica. Bottas llega a frenar pasado el cartel de 50 metros, para tirar el coche con el freno motor en plena actividad. Una vez encara el morro por donde quiere, de nuevo pedal a fondo y se apoya en el piano exterior. Todo esto con una velocidad alrededor de los 240 km/h.

Punto clave: Club

La última gran frenada del circuito es la chicane de Club. Ojo aquí con los frenos fríos tras toda la zona de alta velocidad. Es fácil bloquear la delantera izquierda ya que el coche ha basculado de la izquierda a la derecha al salir de Stowe.

A diferencia del resto del circuito, aquí sí que se nota el agarre mecánico. Es un punto clave porque un exceso de inercia provocaría correcciones innecesarias que acabarían matando la vuelta. Por ejemplo, en la vuelta de Valtteri Bottas se puede ver como en la segunda curva del complejo, la trasera quiere marcharse. Eso obliga al finlandés a contravolantear, y pierde casi una décima respecto a la diferencia que tenía al pasar por el segundo sector.

Sobre la forma de trazar de Club, hay que limar el piano interior de la primera de las curvas. Eso permite al piloto salir más centrado para la segunda, que es una curva doble que se abre paulatinamente.

La segunda de las curvas es de carácter agresivo. Todo lo que pueda acortar el piloto por encima del piano es bienvenido, así la trazada es más redonda y menos perjudicial para la inercia. Tras dejar que el coche deslice hasta el bordillo exterior, el piloto pisa a fondo de nuevo. Entonces el bordillo interior vuelve a pisarse de forma leve y se termina la vuelta a Silverstone.

Gestión de carrera

Silverstone es un trazado rápido, y que haya carga extra de combustible significa que hay más pérdida de tiempo. Además, el peso extra del combustible pasa factura en los neumáticos. Por ello, hay tres factores a tener en cuenta en la gestión de carrera.

Desgaste de neumáticos y orden de uso

El coche pierde unos 90 kg de combustible a lo largo de la carrera. En otras palabras, es como si se consumiese una persona con algo de sobrepeso a nivel de gasolina. Ese peso extra acaba destinado a los neumáticos. La teoría abre la puerta a que los equipos empiecen con neumático medio-duro, para así no triturar los blandos con el exceso de combustible.

Ahí entra en juego otro elemento que afecta al desgaste de neumáticos: el aire sucio. En Silverstone es fácil encontrarse afectado por el tráfico. Por eso es primordial la posición en pista. A más aire sucio, más temperatura adquieren las gomas delanteras porque tienen que trabajar el doble. Eso implica desgaste extra y un dolor de cabeza para los equipos. Por eso, la estrategia debe rotar alrededor de los huecos que abran en pista los pilotos.

Consumo de combustible

Con un circuito tan rápido, donde a penas hay espacio para hacer lift&coast, el consumo se convierte en algo más complicado. Los pilotos pueden optar por levantar más de lo normal en las curvas rápidas y beneficiarse del freno por la carga aerodinámica, pero eso resta a veces mucha inercia. Es un arte controlar el consumo y mantener la velocidad.

Antaño, Silverstone era uno de los circuitos donde se optaba por ir a más paradas por gasolina. Menos peso, más velocidad por vuelta. Se podían equilibrar las diferencias en pista. Ahora, es primordial que se sepa controlar el consumo de carburante y no sobrecargar el coche, por aquello de perder tiempo con lastre extra en forma de gasolina.

Por último está la carga de baterías. Hay tres frenadas donde se puede recuperar parte de la energía, pero mucha de la carga proviene del turbo. El MGU-H trabaja a destajo, y hay que tener el turbo en buenas condiciones para maximizar la eficiencia.

Así pues, Silverstone es un trazado que pone a prueba a los monoplazas y pilotos por igual. Muy de la vieja escuela, el circuito de Northamptonshire será el hogar de la Fórmula 1 en las próximas dos semanas. ¡Y con compuestos de neumáticos distintos de Gran Premio a Gran Premio! A ver qué idean los equipos, y cómo trabajan.

¿Sabías qué…

• El Gran Premio de Gran Bretaña se ha disputado en Silverstone, Aintree y Brands Hatch.
• Gran Bretaña llevaba 27 años sin tener dos Grandes Premios de Fórmula 1 en un mismo año en su territorio. La última vez que ocurrió fue en 1993, con la disputa del Gran Premio de Europa en Donington.
• Junto a Mónaco (66) y Monza (70, contando 2020), Silverstone es de los circuitos que más Grandes Premios ha acogido, con un total de 55 (contando los dos de este 2020).
• 13 pilotos británicos diferentes han conseguido ganar el Gran Premio de Gran Bretaña.
• Como muchos trazados de principios de los cincuenta, Silverstone fue construido tras aprovechas un aeródromo militar de la Segunda Guerra Mundial.
• Racing Point tiene ubicada su sede dentro de la propiedad del circuito. Antaño la escudería Jordan, dicha formación acostumbraba a celebrar sus ‘shakedown’ en un circuito interno, y una parte de él se usó para el RallyCross el año pasado.