El ‘Trackwalk’ de Imola

0
Comparte

Ficha Técnica

Cuerda: 4.909 metros
Curvas: 19 (10 a izquierda, 9 a derecha)
Situación ‘Pole Position’: izquierda
Año de Construcción: 1953
Año de Debut F1: 1980
Zonas de activación de DRS: 1
-En la recta de meta
Puntos de detección de DRS: 1
-40 metros después de curva 18 (Rivazza 2)
Puestos de comisarios: 66
Paneles luminosos: 19
Récord Pole Position: 1:19.753 (Jenson Button, BAR 006, 2004)
Récord Vuelta Rápida: 1:20.411 (Michael Schumacher, Ferrari F2004, 2004)

Características base

De nuevo, rescatamos un circuito del pasado. Ya es la segunda vez esta temporada, después de Nürbugring. Imola, o también conocido por Autódromo Enzo e Dino Ferrari, es un ejemplo de cómo la evolución deja pequeños a los circuitos. ¿Es Imola un circuito para la F1? A mi modo de ver, no.

¿Por qué? Por su naturaleza ‘stop&go’. Mucha frenada, con poca oportunidad para los rebufos. Además, la estrechez de la pista influye. Si ya costaba adelantar a mediados de la década pasada, ahora sólo se salva la recta gracias a la desaparición de la Variante Bassa y la aplicación del DRS.

A grandes rasgos, el trazado es parecido a Hungría: curvas cortas, de media-baja velocidad. La tracción es fundamental, así que veremos unas de las suspensiones más blandas de toda la temporada. A su vez, esa falta de rectas largas provocará que los alerones sean de alta carga aerodinámica.

Los Fórmula 1 actuales necesitan estirar las piernas, y las pocas rectas que tiene Imola no lo permitirán mucho. Junto a la mencionada suspensión blanda, también veremos neumáticos con presiones más bajas. Al ser un circuito en el que los pianos deben atacarse, los neumáticos trabajarán más a nivel de estrés en la carcasa. A menos presión, más flexibilidad del perfil de las gomas, por lo que son un elemento más de la suspensión.

Los baches en el trazado cercano a Boloña también afectarán a las frenadas. Esto es positivo, pues los pilotos deberán vigilar de no bloquear neumáticos. Estos baches se encontrarán, en especial, en la primera frenada. Tamburello será el único puesto para adelantar, quizá junto a Rivazza.

Vuelta de Clasificación

Dentro de la vuelta de clasificación, hay que hilar muy fino. La parte de fuera de la trazada estará muy sucia. El poco rodaje (90 minutos de entrenamientos tan sólo) hará que la evolución de la pista sea más explosiva.

Ya a nivel de curvas, tres son las elegidas. Son curvas complicadas, y en las que las referencias de años anteriores no sirven de nada. En este aspecto, Alpha Tauri (y Red Bull) tendrán algo de ventaja tras el test de Pierre Gasly y Daniil Kvyat previo al inicio de la temporada. Así que, vamos a analizarlas.

Punto clave: Tamburello

Chicane triple muy técnica y en la que el coche debe tener tracción y buen reparto de pesos. Al ser un cambio de dirección tan rápido, es fácil desestabilizar el coche en los pianos. La velocidad media de paso por curva es más alta de lo que pueda parecer, debido a esa mordida de los pianos interiores. Con las bananas disuasorias marcando el límite, quizá esa velocidad haya sido reducida.

Se frena fuerte, en el cartel de 100 metros. Inmediatamente después, el piloto lanza el coche al interior y muerde el primer piano para, una vez superado, lance el coche al segundo vértice sin miramientos. Importante sacrificar los dos primeros vértices para así encarar a fondo el tercero, una sencilla curva a izquierdas en seco que en mojado se convierte en pesadilla.

Fundamental ser preciso. La potencia de los coches actuales también será un escalón más a superar, ya que es fácil trompear en el primer piano. Al entrar con fuerza, el coche se desestabiliza, y los pilotos tendrán que adaptar la aceleración antes del segundo vértice (que es probable que sea casi a fondo).

Punto clave: Piratella

Tras pasar por Villeneuve y Tosa, se llega a la curva más rápida del circuito. Piratella es de las dos mejores curvas del trazado, juntamente con Acque Minerali. A unos 290 km/h se pasa la cresta de la colina, y se pisa ligeramente el freno. Quizá con los coches de 2020 veamos como sólo levantan el acelerador (n.d.r, esto es especulación propia).

Una vez se reduce la velocidad, el piloto tira el coche al vértice para pasarlo a unos 250 km/h, con la vista puesta en el piano exterior. Ojo con los límites de la pista aquí, puesto que el piano anima a los pilotos a subirse en el exterior.

Es un punto clave por la extraña naturaleza actual de la curva. Antes de 1994, la curva se adaptaba a la fluidez del circuito. Tamburello y Villeneuve eran a fondo, por lo que sólo había una frenada importante antes de Piratella (que mantiene su trazado original). Ahora es la más rápida del trazado, y va en desacorde a las velocidades del resto de curvas.

Punto clave: Acque Minerali

Salir de Piratella con el pedal a fondo y pegarse a la izquierda. Acque Minerali es una curva de doble vértice. El primero, sin levantar el acelerador, debe servir como enlace al segundo. La inercia del monoplaza y la cercanía del segundo vértice obliga a los pilotos a frenar en apoyo.

El trabajo de las suspensiones es importantísimo aquí. Con una naturaleza parecida a la doble de Degner de Suzuka, Acque Minerali es el mejor punto para ver un F1 en Imola. No sólo se ve la alta carga aerodinámica de los monoplazas (salida de Piratella y primer vértice), sino la capacidad de frenada y el agarre al traccionar en subida.

Ese desnivel también es importante para los monoplazas. Al ser la salida de la curva en subida, el peso del coche cae a la parte trasera y ayuda a traccionar. Aquí se pueden ganar décimas fundamentales si se traza bien (siempre pisando los pianos y aprovechando la pista), ya que una buena aceleración lleva a la Variante Alta con inercia.

Tristemente, la Variante Alta ya no es tan rápida como la que había hasta 2005. En un intento para mejorar los adelantamientos, la chicane perdió ese carácter. Ojo también con los límites de la pista en la salida de Acque Minerali y de la Variante Alta.

Gestión de Carrera

Las continuas frenadas de Imola ayudan a gestionar bien la carrera. No sólo permiten que los coches carguen baterías con el MGU-K, sino que añaden puntos para ahorrar combustible al usar la técnica del ‘lift&coast‘. En especial la llegada a la primera curva.

La inercia que se arrastra desde Rivazza da la oportunidad a los pilotos a levantar y alargar la frenada sin mayores dificultades. Un punto parecido es la llegada a Acque Minerali. Esa doble curva a derechas es más sencilla si se ahorra combustible, ya que el piloto deja correr el coche (al llegar en bajada) y se frena mucho más tarde.

Dentro de la ventana del desgaste de los neumáticos, especial atención a los traseros. Las zonas de tracción son fundamentales y, si se llega con las gomas en las últimas, es posible que se pierda posición en la frenada de Tamburello. Esto ocurre por traccionar mal al salir de Rivazza y tener menos velocidad en la recta de meta.

Como dato a tener en cuenta, el punto de cronometraje de la línea de meta está muy cerca de Rivazza. Esto impedirá que haya llegadas en paralelo. ¿O quizá sí las veamos? Veremos. Por ahora, el Autódromo Enzo e Dino Ferrari nos aguarda para viajar al pasado. Y sin DeLorean.

Quizá te interese
Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *