El ‘Trackwalk’ del Intercity Istanbul Park

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Cuerda: 5.333 metros (3,314 millas)
Curvas: 14 (8 derecha, 6 izquierda)
Situación ‘Pole Position‘: derecha
Año de construcción: 2005
Año de Debut F1: 2005
Zonas de activación DRS: 2
-82 metros antes de curva 11
-69 metros después de curva 14
Zonas de detección DRS: 2
-82 metros antes de curva 9
-33 metros después de curva 13
Puestos de comisario: 37
Paneles luminosos: 20
Récord ‘Pole Position’: 1:25.049 (Sebastian Vettel, RB7, 2011)
Récord Vuelta Rápida: 1:24.770 (Juan Pablo Montoya, McLaren MP4-20, 2005)

Características base

Estambul. Una ciudad con dos caras. Dividida en dos por frontera física, la ciudad más grande de Turquía es la sede de el primer Gran Premio de la gira asiática de final de temporada. El trazado del Intercity Istanbul Park se encuentra en la parte oriental de la urbe, y con ello se llega a la fase final del certamen.

De buenas a primeras, el Istanbul Park es una mezcla de un poco de todo. Secciones muy lentas como son las tres últimas curvas u otras más fluidas como el segundo sector marcan el carácter de un trazado querido por muchos aficionados. Encumbrado entre los mejores de Hermann Tilke, el COVID-19 le da una oportunidad a un lugar que estuvo apartado de la competición de la F1 en los últimos nueve años.

Lo que más ha cambiado para esta edición es el asfalto. Tal y como estaba en la jornada del viernes, la configuración de los monoplazas se ve directamente afectada por la falta de goma en pista y por el tipo de asfalto. Muy listo, frío y recién limpiado (en la jornada del jueves), ha sido el principal dolor de cabeza para los pilotos.

A nivel configuración, se deberá tener en cuenta la cantidad de goma en pista para adaptar las suspensiones y la altura al suelo. Conforme se vaya aplicando el caucho con el paso de los coches (durante la noche del viernes al sábado han rodado varios utilitarios para limpiar la pista), éstos serán más bajos y tendrán suspensiones más duras.

Si nos basamos en el aspecto básico del circuito, dependerá mucho del estilo del piloto. Al haber curvas de todo tipo, sin que ninguna de ellas predomine, el personal del equipo debe tener claro qué necesita el piloto y el coche en cuestión. Uno que sea bueno en tracción podrá centrarse más en la zona del segundo sector, mientras que uno que sufra con la tracción mencionada quizá se centre más en minimizar daños en el tercer parcial, que es donde están las curvas más lentas.

Y todo esto tendrá que congelarse de cara a la clasificación. La normativa del Parc Fermé entra en funcionamiento al final de la Q1, por lo que el trabajo de la jornada del viernes y la previsión de la evolución de la pista jugará un papel fundamental para la carrera.

Vuelta de Clasificación

De seguir el estado de la pista como en la jornada del viernes, y debido a que no hay más categorías que rueden a lo largo del fin de semana, la parte clave para una vuelta perfecta de clasificación será salir en el momento indicado. La evolución de la pista, si llega a igualar las simulaciones, deberá ser de unos cinco segundos. Por eso hay que tratar la sesión de clasificación como si fuese en mojado (a la hora de la misma, no se espera lluvia, pero el porcentaje no es nulo). Cargar el coche y a entender las gomas y la pista, en resumen.

En caso de tratar la sesión como una normal, hay dos puntos clave en los que ganar tiempo. No, no es la curva 8, como pensáis (ya que es a fondo).

LAT Images

Punto clave: curvas 3-4-5-6

Desde la primera curva del circuito, se empieza una sección tipo espejo. Aceleración fuerte para llegar a la curva 3 en reducción constante. De vértice decreciente, el piloto se pega a la izquierda y traza en beneficio de la curva 4, que es a derechas.

Es importante que el coche sea estable en alta-media velocidad, y ágil en el cambio de dirección. Además, la tracción se ve comprometida al ser una curva en descenso, y la inercia excesiva del monoplaza puede hacer que la trasera trompee.

Inmediatamente, después de la curva 4, el piloto prepara un vértice tardío para la curva 5. No es una horquilla normal, sino que se necesita mantener cierta velocidad en el vértice para no perder velocidad en la salida de la curva y la recta hacia la curva 7. Esta sección de curvas acaba recompensando a los pilotos que la trazan bien, y les da unas décimas extras en el inicio del circuito.

Del resto, obviamente, destacar la curva 8. Cuatro vértices, pero con los coches actuales -y un asfalto decente- es fácil a fondo. Una única trazada, pero muchas fuerzas G laterales. Está situada en un rellano tras la subida desde la curva 7. Eso significa que la inercia será algo mayor al recibir el coche el cambio de rasante. En especial, en el primer vértice.

Importante trazarlo con margen para el segundo, que viene muy seguido. El tercero, también es parecido al segundo, lo que la salida de la trazada debe ser dirección al piano exterior. Desde ahí, apuntar al cuarto vértice y buscar la trayectoria más recta hasta la curva 9, que está al final de la bajada que sigue a la curva 8.

Punto clave: curvas 12-13-14.

Las últimas curvas del circuito y un dolor de cabeza para los pilotos. En la jornada inicial del fin de semana se pudo ver como los pilotos perdían la vuelta rápida al final, ya que es el contrapunto con todo el circuito. Al ser curvas tan lentas, la tracción mecánica es fundamental.

No sólo el coche debe agarrarse y cambiar de dirección rápidamente, sino que debe ser una mezcla entre coche blando y coche duro. Un coche excesivamente blando hará que la inercia se pierda en los cambios de dirección. En cambio, si la dureza prevalece, la inercia no se tolerará y se acabará cometiendo el trompo.

El piloto, en este caso, debe sacrificar la salida de las curvas 12 y 13, pero maximizar su entrada. El monoplaza debe salir pegado a la izquierda tras la primera de las horquillas, para después ayudarse de la inercia y pegarse a la derecha a la salida de la segunda. Ya en la curva final, se busca una trayectoria recta hacia el piano exterior que permita traccionar de forma rápida y eficaz.

Dudar con el acelerador no sólo afecta al final de la vuelta, sino al inicio quizá de un segundo intento consecutivo. Lo malo ahí será la batería, que ahora explicaremos.

Gestión de Carrera

Visto lo visto, la carrera será una locura a nivel estratégico y de entendimiento de los neumáticos. Con la gama más dura de Pirelli y el circuito con poca temperatura, hay que pensar más en el daño colateral a las gomas que en el desgaste puro que tendrían.

A riesgo de parecer repetitivo, el asfalto será la clave del fin de semana. Los neumáticos sufrirán ‘graining’, a menos que la pista cambie de la noche a la mañana. Fundamental tener opción a entrarlos en temperatura y mantener el termómetro estable. De no hacerlo, la sangría de tiempo será dolorosa para más de uno.

Scuderia Ferrari Press Office

Además, hay que vigilar el tema de la energía. Con un segundo sector muy rápido (la gran mayoría del tiempo es a fondo), hay pocos lugares para recuperar esa energía. Un coche que sufra con las baterías y la carga de las mismas puede verse fácilmente adelantado en la frenada de la curva 12. No será tarea sencilla gestionar la electricidad, así que la habilidad de administrar los mapas motor por parte de los pilotos y equipos será fundamental.

La gasolina tiene su control, ya que hay varias frenadas contundentes para poder hacer lift&coast. Si a ello se le une un trazado más lento de lo habitual, pues el consumo estará más controlado. No será un lugar claro en el que descargar el coche de gasolina, pero alguno puede ir a que suene la campana. Lástima que los equipos tengan por la mano el consumo de los motores.

Por último, el tráfico en pista no se espera que sea cuantioso. Al menos, a priori. Hay lugares para adelantar, además de dos zonas de DRS que en el pasado ya demostraron ser competentes. En 2011, el GP de Turquía fue de los que más mejoró el número de adelantamientos respecto al del año anterior, así que los más rápidos no tendrán problemas con pilotos más lentos.

Turquía es la penúltima de las novedades para 2020. Con tan sólo el pseudo-oval de Baréin por delante en cuanto a lugares nuevos en los que competir, podemos tener heptacampeón en el Intercity Istanbul Park. Siempre que el asfalto quiera, claro.

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