El ‘Trackwalk’ de Magny-Cours

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Ficha Técnica

Cuerda: 4.411 m. (2,7 millas, 2003-2008), 4.250 m. (1992-2002), 4.271 m. (1991)
Curvas: 17 (9 a derecha, 8 a izquierda, 2003-2008).
Situación ‘Pole Position’: Derecha
Año de construcción: 1961
Año de debut en F1: 1991 (Nigel Mansell, Williams)
Último Gran Premio: 2008 (Felipe Massa, Ferrari)
Total de GGPP celebrados: 18
Piloto con más victorias: Michael Schumacher (8 victorias, 44%)
Equipo con más victorias: Ferrari (8 victorias)
Récord ‘Pole Position’: 1:13.698 (Fernando Alonso, Renault RS24, 2004)
Récord Vuelta en Carrera: 1:15.377 (Michael Schumacher, Ferrari F2004, 2004)

Características base

El Circuit de Magny-Cours es uno de los más añorados por los aficionados en la actualidad. El trazado cercano a la ciudad de Nevers se construyó en 1961 tras la visita del entonces alcalde de la ciudad al GP de Francia de 1954, en Reims. Pese a ello, no albergó una cita mundialista de Fórmula 1 hasta 1991, dos años después de su cambio de cara.

En términos más técnicos, Magny-Cours es una delicia para la aerodinámica. El motivo es que lo que altera la aerodinámica en mayor medida es la altura al suelo. Al ser un trazado llano y sin casi baches, los equipos bajaban mucho la altura del fondo plano. A ello se le añadía unas suspensiones muy duras para poder trazar con precisión las curvas rápidas como Estoril o las dos chicanes de Nürburgring e Imola.

A su vez, la degradación de neumáticos no era excesiva por el equilibrio entre el asfalto liso y las grandes cargas laterales. Si a ello se le suma un circuito limpio de por sí por la actividad en pista generalizada durante todo el año, la comodidad de trabajo era enorme para los ingenieros, y encontrar el límite era más complicado.

En agua ya era otro tema. Un trazado liso significa que, en agua, es algo más resbaladizo. La clasificación del GP de Francia de 1999 se disputó bajo la ducha. El trazado estaba anegado, y gran parte de los contendientes no clasificaron en el 107% de la ‘Pole Position’ de Rubens Barrichello.

Vuelta de clasificación

Sector 1

Punto clave: Curvone Estoril (curva 3)

Se empieza muy fuerte en Magny-Cours. El primer sector es de alta velocidad, y la primera curva no podía ser menos. Agarre aerodinámico a tope y pedal a fondo. La Grand Courbe es fácil, pero lo que viene después no. En especial, a la salida de la misma. De hecho, las curvas 1 y 2 comparten mismo ángulo de giro. Muchos las consideran una misma curva porque el volante no se pone recto.

La curva 2 es peliaguda, ya que viene seguida del curvone Estoril. Hay que entrar a fondo, pero prepararse para un ligero golpe al freno. Se pasa de unos 280 km/h a unos 230 km/h, pero el punto de frenada es importantísimo. Un metro de diferencia, y el coche no traza bien el curvone. Unos metros antes, y se pierde mucha velocidad.

©Dutch Photo Agency/Red Bull Content Pool

Para empezar con Estoril (una de las tres mejores curvas del circuito), se traza en doble vértice. De esta forma, se aprovecha una entrada agresiva y rápida a la curva. Se toca la línea interior y el coche, por inercia se abre al exterior. La aerodinámica trabaja mucho aquí, y la carga lateral es enorme.

A la que empieza el pequeño desnivel, el piloto toquetea con el acelerador y el morro responde. El coche aumenta la velocidad, pisa de nuevo el vértice interior y el piloto apunta ya a la larga recta del Golf. El piano exterior, casi prohibido. Sólo se puede usar como apoyo. Es de los pianos que desestabilizan el coche (que se lo digan a Giancarlo Fisichella en 2002) y pueden provocar un accidente descomunal contra el muro.

Sector 2

A fondo hasta la frenada de la horquilla de Adelaide. La referencia, entre los 150 y los 100 metros. Se traza como una curva normal, no tiene mayor dificultad. Aquí un coche con buena tracción puede dar pie a un buen segundo sector. La velocidad será necesaria, y toda décima de aceleración que se gane, es oro puro.

El segundo sector se puede dividir en dos partes . La primera, la ida hasta la curva 180º. La segunda, la aceleración hasta la llegada a la chicane Imola. Hablemos de la primera mitad.

La chicane Nürburgring es uno de los mejores puntos del trazado. Se llega a 280, se levanta el pie y se baja una marcha. Entonces, la precisión es la clave. Entrar pronto significa pisar piano interior y tener que levantar para la segunda parte de la chicane. Entrar tarde significa irse largo y levantar al volver a pista. Conclusión: sólo hay una trazada.

© Ferrari Media Services

El coche tiene que ser estable y absorber la vibración del piano interior para que, en el apoyo, no haga deslizar demasiado el tren trasero y provoque más pérdida de velocidad. Si se pasa bien, el piloto nota que topa contra un muro invisible por el agarre de los neumáticos, y es entonces cuando realiza el cambio de dirección a la izquierda.

La magia de la aerodinámica mantiene el coche pegado al asfalto. Me aventuro mucho, pero creo que esa chicane seria a fondo con el nivel de agarre mecánico y aerodinámico actual de un Fórmula 1. Por lo menos, en una vuelta de clasificación. De ser así, probablemente el paso por curva sea cercano a los 290 km/h.

Una vez superada la chicane Nürburgring, el piloto apunta al centro de la pista y frena. Una frenada en apoyo para la curva 180º. Complicada, porque es de vértice tardío. Además, es muy sencillo bloquear neumático. La parte positiva de esto último, es que no se pierde tanto tiempo al bloquear (siempre que no sea muy excesivo).

Una vez frenado el coche, se busca la línea más recta en la salida. Se necesita aceleración para llegar al tercer sector con fuerza. La inercia volverá a ser importante, como en la chicane Nürbugring.

Sector 3

Punto clave: chicane Imola

La curva más difícil del circuito. Hay que confiar ciegamente en el coche, y en la aerodinámica. Se llega a 260 km/h a la ¿frenada? (se deja de acelerar sólamente), y se reduce a unos 220 km/h. El circuito desciende bruscamente, lo que genera subviraje por la inercia del coche. La aerodinámica minimiza ese subviraje, y engancha el monoplaza a la pista.

© Dutch Photo Agency/Red Bull Content Pool

A nivel de trazada, igual que en la chicane Nürburgring: no se puede fallar. Unos metros antes, y el coche pierde contacto con el suelo. Unos metros después, y no hay margen para recuperar la velocidad. Tras la primera curva, el monoplaza se mantiene en el centro y se da volantazo a la izquierda para trazar la segunda parte de la chicane. En esta segunda curva de la chicane sí que se pisa el piano interior, porque la salida de la curva se vuelve muy estrecha por la inercia del monoplaza.

Tras acelerar y aprovechar toda la pista, se llega a la frenada del Chateaux d’Eau. Frenada que es más larga de lo que parece porque se frena de derecha a izquierda de la pista. Modificada en 2003, la curva del Chateaux d’Eau (‘depósito de agua’ en francés) es más cerrada que entonces. La intención tras la modificación era beneficiar los adelantamientos, hecho que nunca ocurrió.

Hay que trazar pensando en la salida, con la importancia de la tracción que requiere. Una entrada agresiva y se destruye por completo la inercia del monoplaza pues se tardaría más terminar de dar el giro. Por ende, eso generaría una tracción más atrasada y pérdida de tiempo.

Punto clave: complejo del Lycée

El piloto traza por el medio la siguiente recta, para situarse a la izquierda en la frenada del complejo del Lycee (‘escuela’ en francés). Otra frenada contundente, en la que sólo hay una trazada. El piano interior es muy alto, por lo que hay que tener cuidado con él. Al traccionar, el piloto sigue con el volante algo girado a la espera de la chicane complicada del final.

Dos pianos enormes aguardan a los monoplazas. No hay mucho espacio, y para ir rápido hay que subirse a ellos, pero sin arriesgar demasiado. El tiempo ganado puede perderse aquí, puesto que la aceleración al salir de la curva es crítica. Si el coche rebota mucho, tardará en acelerar. Si el coche es demasiado blando, no se acelerará bien y la inercia se perderá en la suspensión.

Los ingenieros sufren aquí por el trabajo de las suspensiones. Como hemos dicho en las características base, el asfalto es liso y sin baches. Los monoplazas van muy bajos, y las suspensiones son duras. Una curva de estas características acaba por modificar la configuración inicial, en especial las suspensiones.

Así pues, con un buen acelerón, se termina la vuelta al Circuit de Magny-Cours. Sí, a una vuelta es muy desafiante, pero, ¿da buenas carreras?

© Ferrari Media Services

Gestión de Carrera

Magny-Cours no era precisamente un circuito emocionante, a nivel de carreras. Las curvas de alta velocidad, unidas a las escasas rectas para aprovechar el rebufo, dejaban los adelantamientos a un lado. Por eso, los equipos se centraban específicamente en la estrategia.

El Gran Premio de Francia de 2004 es recordado por esa mencionada estrategia. Ferrari era el mejor coche de largo, pero Fernando Alonso y su Renault entorpecieron esa velocidad al salir desde la Pole Position. La posición en pista es fundamental, y desde el muro de boxes, Ross Brawn pensó en cómo liberar la bestia parda que era el F2004 en manos de Michael Schumacher.

A causa del ‘pit-lane’ más corto del mundial, había más margen de maniobra con el tema de las paradas. Schumacher fue a cuatro repostajes, mientras Alonso fue a tres. La diferencia entre ambos: menos gasolina y neumáticos más nuevos para el Ferrari, mientras que el Renault R24 se peleaba con gomas más gastadas y un coche más torpe por el depósito más lleno. Si a ello se le suma el ritmo frenético de ambos y la ausencia de tráfico, pues terminó en victoria de los de rojo.

¿Qué ocurriría en la actualidad? Posiblemente la posición en pista fuese aún más importante. La parte que queda en duda sería si el DRS en la recta del Golf funcionaría o no. Los neumáticos se desgastarían lo justo, por lo que la diferencia por compuesto importaría más que la degradación de los mismos.

Sobre la batería, las cuatro frenadas importantes del trazado (Adelaide, 180º, Chateaux d’Eau y Lycée) ayudarían a recargar la energía eléctrica. El problema vendría con el tiempo con el pedal a fondo. No creo que hubiese demasiados problemas, aún así.

Magny-Cours. Un circuito añorado por la nostalgia, pero que sobre el papel, no es de los más indicados para competir en él. Tiene secciones muy semejantes al Paul Ricard (curvas rápidas previas a rectas), aunque sí que es cierto que Le Castellet es menos dado a adelantamientos por tener más curvas de media velocidad. ¿Volveríais a Magny-Cours? Dejad vuestra opinión en los comentarios.

¿Sabías qué…

  • Magny-Cours fue de los primeros circuitos en adaptar curvas de otros circuitos al propio: Estoril, Adelaide, Nürburgring e Imola.
  • En su origen, era un circuito de karts (llamado circuito Jean Behra). Fue una piedra angular para el desarrollo de pilotos en Francia.
  • Destaca la creación de la famosa Winfield Racing School en 1964, que después trasladó su sede al Paul Ricard. De ella han salido campeones del mundo de Fórmula 1 como Damon Hill o Alain Prost.
  • El gobierno de la región quiso potenciar la industria de la automoción y el automovilismo. Equipos como Oreca o Ligier tienen su fábrica en las cercanias del trazado.
  • En la actualidad, el único mundial que acoge es el de Superbikes.
  • La última sesión de entrenamientos liderada por Minardi se dio aquí en 2003. La lluvia afectó a la Q1 el viernes (que establecía el orden para la Q2 del sábado), y los Minardi marcaron su vuelta en la fase final, cuando la pista estaba ya seca. El autor del mejor tiempo: Jos Verstappen.
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