El ‘Trackwalk’ del Nürburgring

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Ficha Técnica

Cuerda: 5148 metros
Curvas: 15 (9 derecha, 6 izquierda)
Situación ‘Pole Position’: izquierda
Año de Construcción: 1925-1927
Año de Debut F1: 1951
Zonas DRS: 2
-55 metros tras curva 11
-73 metros tras curva 15
Puntos de Detección DRS: 2
-45 metros antes de curva 10
-115 metros antes de curva 15
Número de Puestos de Comisarios: 51
Número de Paneles Luminosos: 18
Récord ‘Pole Position’: 1:28.351 (Michael Schumacher, Ferrari F2004, 2004)
Récord Vuelta Rápida en carrera: 1:29.468 (Michael Schumacher, Ferrari F2004, 2004)

Características base

Quién se lo hubiese pensado hace 8 meses. ¡Volvemos a Nürburging! En los últimos años siempre se había declinado esta opción por razones económicas. A la que han desaparecido los cánones impagables, regresan y aparecen trazados que respiran automovilismo. Hace unas semanas vimos las 24h de Nürburgring envueltas en una cortina de agua. Ahora llega el Gran Premio de Eifel.

El Nürburgring moderno no se parece en nada al Nordschleife, pero es el sustituto que llegó en los años 80 a raíz del accidente de Niki Lauda en 1976. Los más de 25 kilómetros quedaron reducidos primero a casi a los 4,5 kilómetros, para después aumentar a los 5,1 que mide en la actualidad.

A nivel general, el circuito se puede dividir en dos. La mitad del mismo lo marca la curva Dunlop, o la horquilla a derechas peraltada que marca el punto más bajo del circuito y en el que se emprende el regreso a la línea de meta. Esas dos mitades son totalmente opuestas, con una primera en la que prima la tracción mecánica y la estabilidad en curva lenta. En la segunda se prima más la estabilidad en curva rápida y la buena eficiencia aerodinámica.

Es por ello que los equipos optan por una configuración mixta que permita a los coches traccionar con comodidad, pero sin ser demasiado blandos. Esto, además, es posible gracias a los pocos baches que tiene el trazado germano. Las suspensiones es el punto importante en el que trabajar en Nürburgring.

No hay a penas rectas en las que ganar tiempo, y la aerodinámica es media-alta. Se necesita buena frenada para la curva 1, la chicane NGK y para la horquilla Dunlop. Además, en el Mercedes Arena (la sección de cuatro curvas al inicio de la vuelta) hace que se necesite esa alta carga y suspensiones más blandas que la media.

Las temperaturas no se esperan que sean altas, más bien todo lo contrario. El frío modificará la configuración del monoplaza, y quizá se pueda minimizar el grado de inclinación de los alerones. A más frío hace, más denso es el aire y, con ello, se puede mover más masa del mismo. Al mover más masa, la diferencia de presión entre parte superior e inferior del monoplaza es mayor, y, por ende, más se agarra el coche al suelo.

A más frío, también significa que los pontones laterales no serán tan intrusivos, y no se generará tanta resistencia al aire. Eso implica que una mayor cantidad de aire se redireccionará. Por último, no podemos olvidar que el DRS será más efectivo ya que el drag es mayor en frío y el rebufo también será algo más potente de lo habitual.

Lo más interesante de todo será el trato a los Pirelli y, en especial, ver si Mercedes usará su DAS. Sabemos que el caucho italiano tiende a ser difícil de tratar a nivel temperaturas, y como algún coche mime demasiado las gomas, puede encontrarse que los neumáticos no responden.

Vuelta de clasificación

Tras adaptar la configuración de los monoplazas, llega la hora de ponerse manos a la obra. Tres puntos clave a destacar de la vuelta, y en los que se debe ser perfecto. No analizaremos toda la vuelta, pero sí hablaremos de dónde se encuentra el tiempo, en su gran medida.

Punto clave: Mercedes Arena

El punto más importante del circuito, quizá. La F1 actual depende de las frenadas y las aceleraciones. Perder un mundo en las cuatro primeras curvas ya de por sí es mortal. Si el coche es rápido en los cambios de dirección y en la tracción, tiene media vuelta ganada.

Lo primero que llega es la curva Haug. La horquilla en descenso no es tan cerrada como pueda parecer, pero sí es de trazada peliaguda. El piloto se mantiene en la derecha y, a la hora de atacar el vértice, se debe vigilar el desnivel súbito. La rueda delantera derecha quedará suspendida en el aire y, como la trasera haga lo mismo, la tracción se atrasará de forma perjudicial al tiempo.

Por eso, y más con estos coches, es probable que veamos una trazada más abierta para minimizar el desnivel al que debe someterse el monoplaza. A su vez, quien trace literalmente por el interior tendrá una referencia física de cuando acelerar: cuando las cuatro ruedas toquen el suelo.

Una vez se sale de la horquilla, se bascula el coche por el centro de la pista y se busca un vértice tardío. De esta forma se evita un sobreviraje brusco del monoplaza debido al pequeño rasante que presenta la curva. Si no fuese poco, el exterior es en descenso, y es fácil que la parte trasera del coche acabe perdiendo tracción.

En esta curva 2 es importante que el coche sea estable en apoyo largo y a media velocidad. Es una curva en la que se suele perder bastante tiempo por la falta de agarre en la salida. Para los equipos, es fundamental configurar el coche de forma que el piloto confíe en el acelerador y lo apriete cuanto antes.

STUDIO COLOMBO X FERRARI

La curva 3 también es complicada. Frenada en descenso y vértice tardío a causa de la curva 4. El peso del coche sobrecarga el neumático delantero derecho, ya que el monoplaza llega en pleno descenso. Por ese reparto de peso tan extraño, es fácil bloquear el neumático delantero izquierdo y sobrecalentar el delantero derecho por esfuerzo extra.

Es una curva más lenta de lo esperado porque los pilotos sacrifican la salida de la curva para bascular el monoplaza a la izquierda y trazar casi a fondo la curva 4. Dicha curva 4 es uno de los puntos en los que la FIA vigilará los límites de la pista, puesto que el circuito de las 24h conecta justo en la salida de la curva.

Para evitar esa línea blanca, lo que debe hacer el piloto es abrirse antes de trazar, y buscar la línea recta hasta el piano exterior. Eso permitirá que se acelere antes, pero excederse en la apertura inicial hará que se pierda el vértice y la inercia que lleva el monoplaza. De ocurrir eso, la velocidad de cara a la curva 5 se vería menguada, y así se cerraría el primer sector de la vuelta.

Punto clave: Horquilla Dunlop

Tras pasar las curvas 5 y 6, otro acelerón en descenso y se llega a la horquilla Dunlop o curva 7. Es una curva de doble vértice y el peralte así lo promueve. Se parece mucho a la curva Tarzán de Zandvoort, así que los pilotos pueden apurar mucho la frenada y dejar que el propio peralte del circuito les frene.

Una vez se llega al punto más agudo de giro, el piloto encarará el coche con el acelerador. Una buena configuración de suspensiones hará el trabajo sucio y permitirá que se acelere con mayor celeridad. Cuanto antes acelere el piloto, mejor para lo que viene siendo la segunda mitad del circuito, como explicábamos.

Hay que salir con mucha tracción y velocidad, ya que a los pilotos les llegan 10 segundos con el pedal a fondo a través de la S de Michael Schumacher, la curva más rápida del circuito. De salir con menos tracción, se perderá tiempo paulatinamente a lo largo de esos 10 segundos, y sin posibilidad de recuperar a menos que el motor sea realmente lo que marque la diferencia.

Las curvas 10 y 11 son rápidas, y el piloto debe mantener bien la inercia a lo largo de su trazada. No hay ningún truco más que tener un coche que responda bien a los cambios de dirección, a la tracción de la curva 11 y a la velocidad media, por lo que la carga aerodinámica juega un papel fundamental.

Punto clave: Chicane NGK

Ya en la parte final del circuito, y con zona de DRS (la segunda después de la recta de meta), se llega a la famosa chicane NGK a más de 300 km/h. Frenada importante en los 100 metros y aquí toca pasar por baches. No en la frenada, sino en los pianos.

Para este 2020, los pianos cuentan con un par de salchichas amarillas bien majas en los pianos, que limitan bien las trazadas. Pisarlos significa que el coche se desestabiliza mucho y ello trae la pérdida de tiempo.

Aquí se debe pisar bien los pianos, sin pasarse, para colocar de forma correcta el coche y acortar lo máximo posible. El piano exterior es intocable por la altura del mismo, pero puede servir como apoyo a la hora de acelerar.

Si el coche sufre aquí, la vuelta de clasificación se va al garete. Pese a haber clavado el resto del circuito, un error en la chicane es sencillo de cometer. Breve acelerón para llegar a la última curva, que es de vértice tardío, y la línea de meta aguarda a los pilotos.

Gestión de carrera

Hace siete años que la Fórmula 1 no pasa por Nürbugring. Los neumáticos han cambiado, los V6 turbo no existían entonces y las temperaturas eran totalmente distintas a las que se enfrentarán este fin de semana.

Para entender cómo se desarrollarán los acontecimientos, los entrenamientos libres serán clave. Lo malo, para los equipos, es que pinta a lluvia en la jornada del viernes. Esa falta de actividad en pista en condiciones parejas a las que se puedan ver en la carrera o clasificación dejarán en un futuro incierto las decisiones que se tomen.

Arriesgarse con una configuración más de agua o más de seco (aunque con la información que poseen ya de por sí los equipos esto es menos importante de lo que parece) puede significar tener una carrera movida. Centrémonos en lo básico.

Sobre los neumáticos, ojo con el graining. En especial en los neumáticos más duros, si es que deciden usarse en carrera. La falta de adherencia hará que la goma deslice por la pista. Los Fórmula 1 no están preparados para competir con temperaturas tan bajas.

Si las gomas deslizan y sobrecalientan la cubierta del neumático se generarán esas virutas de goma que no se desprenderán de la carcasa, y eso modificará el dibujo del neumático. En otras palabras, es como si se convirtiese en un neumático estriado.

A nivel de carga de batería, con las pocas zonas de aceleración y las cuatro frenadas importantes, no debería haber problema de falta de energía eléctrica. Eso sí, para adelantar será más complicado por la misma razón: hay más energía disponible, ya sea para atacar o defender. Importante dónde se usa y cómo.

Por último, la gasolina no será tampoco un dolor de cabeza. Zonas para hacer lift&coast hay de sobras: curva 1, curva 3, curva 5, curva 7, curva 10, curva 13 y curva 15. No será por opciones, no… Ojo con los coches que se arriesguen a llevar menos carburante al inicio de carrera. Debido al amplio conocimiento del consumo de combustible, esta práctica ya es habitual.

Como el ritmo en las primeras vueltas suele ser más lento, es más sencillo ahorrar. Un coche más ligero ayudará a adelantar con facilidad, y lidiar con el tráfico inoportuno en las primeras vueltas es clave en Nürburgring.

Y sobre adelantar… 2011 nos dejó muy buenas peleas en medio de la duda sobre si iba a llover o no. El DRS ayudará también a que haya sobrepasos, especialmente en la primera curva. Salir enganchado al coche de delante de la última curva es complicado, y la zona de DRS de la recta de meta será importante.

¿Sabías que…

  • El circuito de Nürburgring tal y como (casi) lo conocemos se estrenó en 1984. Fue con una carrera de Mercedes 190 E… ¡y la ganó Ayrton Senna! Se impuso a nombres como sir Stirling Moss, Jack Brabham, Keke Rosberg, James Hunt, Niki Lauda o su archirrival Alain Prost.
  • El trazado actual está situado en lo que antaño se conoció como el Sudschleife (circuito sur). Incluso entonces se diferenciaba la parte norte (Nordschleife) de la parte sur.
  • Si sois aficionados al rock duro y al heavy metal, seguro que os suena el paddock del Nürburgring. En él se celebra el anual Rock am Ring, donde artistas de la talla de Linkin Park, Metallica o U2 (entre otras muchas bandas) han hecho resonar sus instrumentos.
  • Nürburgring no es el único trazado en el que se han celebrado conciertos. El Monsters of Rock de Donington se celebraba en la zona interior del trazado británico, o el Foro Sol de México (sector final del Hermanos Rodríguez) han albergado a músicos de talla mundial.
  • El mote de ‘Infierno Verde’ lo adjudicó Jackie Stewart. El tricampeón del mundo dijo que el Gran Premio de Alemania de 1969 fue un auténtico infierno. Niebla, lluvia y poca visibilidad marcaron la prueba, y el escocés acabó como vencedor ese día.
  • Quizá sea el circuito más famoso del planeta. Y puedes rodar en él. Por 20€ tienes acceso a dar una vuelta al trazado. Absteneos si alquiláis un coche en Alemania. Muchas empresas dedicadas a ello no autorizan el alquiler a personas que tienen intención de rodar en el Nordschleife.
  • Fue el primer circuito en el que Max Verstappen compitió como piloto Red Bull de forma oficial. El evento fue en la ronda del Europeo de F3 de 2014, poco después de anunciarse su fichaje por la escuela de pilotos de la bebida austriaca.
  • Es el circuito que más Grandes Premios distintos ha acogido con 4: Gran Premio de Europa, Gran Premio de Luxemburgo, Gran Premio de Alemania, Gran Premio de Eifel.
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