El ‘Trackwalk’ del Paul Ricard

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Ficha Técnica

Cuerda: 5.842 metros (3,63 millas)
Curvas: 15 (9 a derecha, 6 a izquierda).
Situación ‘Pole Position’: Izquierda.
Año de construcción: 1970
Año de debut en F1: 1971
Zonas de DRS: 2
-170 metros tras curva 7
-115 metros tras curva 15
Puntos de detección DRS: 2
-75 metros antes de curva 7
-En la curva 14.
Número de puestos de comisario: 25
Número de paneles luminosos de comisario: 19
Récord ‘Pole Position’: 1:28.319 (Lewis Hamilton, Mercedes W10 EQ Power+, 2019)
Récord Vuelta en Carrera: 1:32.740 (Sebastian Vettel, Ferrari SF90, 2019)

Características base

Circuito mediterráneo, el Paul Ricard (también conocido por Le Castellet) mantiene la forma de su trazado original, aunque algunas curvas sí que tienen un enfoque distinto. De por sí, el trazado de Le Castellet es de media-alta velocidad, a excepción de una zona muy revirada.

Lo destacable es el asfalto. No es muy abrasivo, pero sí muy oscuro. Eso significa que absorbe más calor de lo normal, por lo que la degradación llega más por temperatura que por fuerzas laterales.

A nivel de configuración, los equipos buscan una altura baja del fondo plano, además de suspensiones media-duras. Esto último es imperante para que el monoplaza reaccione bien a los cambios de dirección, así como mantener el fondo plano estable y que la carga aerodinámica afecte por igual a todo el coche.

En este último ‘trackwalk’ previo al inicio de la temporada, os analizamos una vuelta a un circuito infravalorado, pero que esconde su dificultad y su desafío en el tercer sector de la pista.

Vuelta de clasificación

Sector 1

Punto clave: ‘S’ de la Verrerie (curvas 1-2)

La vuelta empieza con el DRS abierto y una velocidad punta de unos 320 km/h al final de la recta. Se llega al primer punto clave de la vuelta, una zona complicada porque es más rápida de lo que parece.

El agarre de los monoplazas modernos supera toda expectativa. Si a ello se le añade que la curva es de media-alta velocidad, hay que ser preciso en cada movimiento. La primera frenada es importante. Si se frena demasiado pronto, al ser una curva de media-alta velocidad, el coche queda demasiado muerto y se pierden no sólo décimas en la curva, sino en toda la aceleración posterior. Por el contrario, si se frena tarde, el punto de giro ya cambia y no hay vuelta atrás. De no girar en el momento adecuado, se tiene que corregir esa velocidad e inercia.

En la vuelta que le dio la Pole Position a Lewis Hamilton en 2019, el británico no frena hasta los 75 metros, justo antes de que el piano de una de las diferentes variantes entre en pista. De hecho, el Mercedes duda al entrar. Pese a ello, la precisión es milimétrica. Tras visitar uno mismo ese vértice, y ver las marcas de las gomas en el piano, se aprecia más ese rasgo de un piloto.

Desde la vista a bordo no se aprecia, pero el neumático delantero izquierdo pisa el piano lo mínimo. Inmediatamente, y desde el centro de la pista, pedal a fondo y lima el vértice de la segunda curva de la Chicane de la Verrerie. El Mercedes es una lapa y muestra un agarre descomunal en el desnivel que existe en la curva.

Una vez superada la S de la Verrerie, otra aceleración para la curva del Hotel y de la sección de la antigua escuela. Lo bonito de esta sección es la entrada. Es la zona más difícil de dicha sección, puesto que se va de más velocidad a menos en tres curvas que ralentizan el coche progresivamente.

La frenada de la curva del Hotel es corta, pero intensa. No hay que reducir demasiado la velocidad, puesto que la inercia hay que mantenerla para la siguiente curva. El piano interior se pisa con ganas para tener el coche encarado para la siguiente curva a izquierdas. De paso, se ganan metros y se aumenta la velocidad en el vértice. Siempre sin tocar el bolardo interior.

Inmediatamente se frena de forma muy ligera para que el coche pueda responder al cambio de dirección sin que entre en subviraje. Para evitar que la pérdida de inercia sea enorme, en medio de la curva el piloto va a punta de gas, sin bajar la velocidad.

Ese momento de bajar la velocidad llega justo antes del punto de giro, con el coche recto. Tres curvas muy parecidas, pero a alta-media-baja velocidad. Hamilton, curiosamente, vuelve a jugar con el punto de giro. Encara el morro pero no le da el ángulo definitivo hasta que ve claro que puede girar sin cortar pista y subirse a un piano muy ondulado que descoloca el coche.

© Peter Fox/Getty Images / Red Bull Content Pool

Sector 2

Mientras toquetea con el acelerador, se rectifica la trayectoria del coche para entonces subir a medio gas. El británico pone mínimamente el volante recto para, con total confianza, tirar el coche al vértice de la curva de la Sainte-Beaume. Esta curva es de ángulo progresivo, y se va de menos a más.

Con la mencionada confianza, Hamilton aprovecha el asfalto azul exterior (que tiene algo más de agarre que el del circuito) para poner las dos ruedas del lado izquierdo y pisar a fondo. Una vez el coche se estabiliza y la parte trasera quiere tirar adelante y no provocar un trompo, Hamilton bascula el coche hacia la derecha y traza a fondo el codo de entrada a la recta del Mistral.

En ese punto es donde se gana mucho tiempo. Esa aceleración tan temprana de Hamilton le da no sólo mayor velocidad a final de recta, sino que llega antes a esa velocidad punta. Se abre el DRS y a por la primera mitad de la larga recta del Mistral.

Rozando los 335 km/h, se llega a la frenada más importante del circuito y el punto claro de adelantamiento. El cartel de 100 metros es la referencia. De nuevo, la primera curva de la chicane es mucho más abierta que la segunda, por lo que hay que jugar con la inercia.

Aquí el margen de error es mayor que en la S de la Verrerie porque para la segunda curva hay que volver a bajar bastante la velocidad. Si se entra con menos inercia, no hay problema porque un acelerón lo recupera antes de volver a frenar. Se pisa el piano interior y, para ayudar a reducir la velocidad para la segunda curva, se baja una marcha y el freno motor entra en juego.

El segundo piano también se pisa con ganas, con un ojo puesto en las bananas disuasorias del interior. La línea se abre antes de tiempo para acelerar lo más pronto posible, y todo gracias al piano exterior que ayuda a redirigir el coche. Es importantísimo que se salga con mucha velocidad, porque la siguiente zona requiere de inercia.

Sector 3

Punto clave: Curva Signes (curva 10)

Destaco la curva 10 (Signes) más por su historia que no por su importancia. De hecho, dentro de la vuelta, la curva doble que le sigue es de las más técnicas y duras del circuito. Signes, mientras, es a fondo.

Antaño, Signes era una curva complicadísima. Sin carga aerodinámica, había que usar toda la inercia del monoplaza y, a la vez, controlar la afectación a las gomas. En la actualidad, es muy sencillo pasarla a fondo, pero hay que también ser preciso y fino para no perder velocidad. Recordemos, la inercia es fundamental.

Tras pasar Signes, se llega a la curva que más pedirá a los monoplazas. Lewis Hamilton tira el coche aún acelerando al primer vértice, y deja ir el acelerador. No frena casi, y aprovecha el freno motor para reducir la velocidad hasta donde él desea y hasta donde el monoplaza se lo permite.

Pese a que la curva es una sola, se trata de una curva doble por el doble vértice. El #44 de Mercedes aprovecha al máximo la pista para, en mitad de la curva, encontrar la tracción al acelerar. El frontal del coche no duda y ayuda a la parte trasera, encarando el segundo vértice con inercia y ganando velocidad.

Para destacar el nivel de agarre del Mercedes, Hamilton apura las marchas y no busca cambiar demasiado pronto. Eso significa que el coche está perfectamente equilibrado.

Una vez acelera y bascula a la derecha, se frena en apoyo para trazar la curva de Bendor. Otra curva progresiva, pero en este caso de abierta a cerrada. Esa frenada en apoyo es debido a que el circuito no tiene más espacio. Además, el piloto busca un vértice más tardío, por lo que esa aplicación del freno será menos contundente y más alargada que en otras curvas.

Con el coche en el exterior y la pista cerrándose, el piloto deja ir los frenos en el momento indicado para que el morro reaccione y le permita apurar la línea de cal. Subirse al piano es un poco contraproducente porque el peso cae en la banda derecha del coche. Si la goma trasera pisa el piano, se pierde tracción al acelerar y eso destrozaría la vuelta.

En plena aceleración se traza la curva del Garlaban para frenar justo antes de la Curva de la Vuelta y la Curva del Puente. Esta sección es como la mencionada curva del Hotel, pero más comprimida. Se pasa de una curva progresiva a una horquilla.

Es importante que el monoplaza aguante el envite de la curva rápida a izquierdas, trazando por el interior y sacrificando trazada. Una vez el coche está recto, se frena a fondo y, con un vértice tardío, se traza la última curva del circuito. Aceleración a fondo y así se termina una vuelta al Paul Ricard.

© Ferrari Media Services

Gestión de carrera

No hay mucho que explicar. El desgaste de neumáticos no es masivo, y sólo el calor alteraría ese factor. Sí que hay curvas donde las gomas sufren, pero al ser tan liso el asfalto y el circuito, la degradación de la goma es estable.

Eso también genera una menor variación de ritmo, y eso significa que hay menos adelantamientos puros. Las curvas previas a las rectas (excepto la última) son rápidas. Además, el DRS mitiga la diferencia de aire sucio, pero no lo suficiente. En el caso de salir pegados a la larga recta del Mistral, el adelantamiento entonces es sencillo con el DRS abierto.

A nivel de batería, hay tres frenadas donde se recupera gran parte de la energía eléctrica. Por otra banda, el MGU-H recupera bastante en el sector final, con esas curvas con el acelerador a fondo y el turbo trabajando a altas revoluciones.

La posición en pista es fundamental. Lewis Hamilton ha ganado las dos últimas carreras en el Paul Ricard por el aire limpio. Es un circuito largo, y eso también ayuda a que haya menos doblados y, por ende, menos aire sucio con el que el líder debe lidiar.

A eso se le suma que una parada en boxes es larga por la velocidad de 60 km/h en el pit-lane. Este factor es decisivo, ya que una parada extra consume más tiempo del que se podría recortar con gomas nuevas, convirtiendo cada paso por los boxes en una pesadilla.

Por último, el consumo de gasolina es medio, así que los equipos no tienen demasiados dolores de cabeza. Se puede hacer ‘lift & coast’ en varios lugares del circuito, por lo que esa preocupación desaparece casi en su totalidad.

¿Sabías que…

  • Desde 1999 hasta el GP de Francia de 2018, el Paul Ricard era un circuito de pruebas. Se le llamó Paul Ricard High Test Track.
  • El propietario de la instalación es Excelsis. ¡Sorpresa! Es una empresa propiedad de Bernie Ecclestone.
  • Las escapatorias de asfalto tienen diferente grado de abrasividad (azul-abrasividad moderada, rojo-abrasividad alta). Esto está pensado para que los equipos puedan seguir rodando pese a tener una salida de pista.
  • El nombre de Paul Ricard viene por su promotor principal: Paul Ricard. El magnate francés del alcohol era un fan acérrimo de las carreras y por eso construyó el complejo a finales de la década de los 60.
  • El circuito ha sido considerado de los más seguros en dos eras distintas. En ambas ocasiones, por sus largas escapatorias. Por así decirlo, y para disgusto de muchos, el Paul Ricard es la viva imagen de cómo cambian las medidas de seguridad sin modificar a penas el trazado original.
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